Диферент

Определение остойчивости осу-, ществляется с помощью диаграммы Рида, представляющей собою зависимость восстанавливающего момента от угла крена. Продольная остойчивость играет большую роль для танков-амфибий, ибо наличие большого диферента на нос препятствует выходу из воды ( зарывание машины ). [c.387]

Водонепроницаемый кузов. Основное требование к кузову амфибии — полная водонепроницаемость и определённый запас плову-чести, т. е. способность при заданной нагрузке погружаться в воду до определённой ватерлинии. При определении запаса пловучести надо учитывать и аварийное состояние амфибии, т. е. включать в её полный вес также и вес некоторого объёма воды, могущего поступить через пробоины и люки. Для существующих конструкций амфибий запас пловучести не превышает 0,8. Высота надводного борта при полной нагрузке составляет от 300 до 600 мм ори диференте на корму 5—8°. [c.220]

Для надёжной работы амфибии весьма важное значение имеет остойчивость, которая обеспечивает возможность входа в воду с креном и диферентом. Подсчёт остойчивости необходимо производить как для крена, так и для диферента. [c.220]

Особо следует остановиться на изменении остойчивости при диференте, когда часть палубы заливается водой. В этом случае I может настолько уменьшиться, что судно перевернется. Поэтому для сохранения остойчивости необходимо избегать возможности этого устройством водонепроницаемых отсеков и гл. обр. доведением переборок до главной палубы (см. Непотопляемость), [c.143]

Использование результатов. Учение об О. с. имеет применение, кроме обычных условий службы корабля, в различных случаях его жизни, позволяя определять дальнейшее поведение корабля. Так,, при посадке корабля на камень, если нос поднялся на n ж, корма на к м и судном получило крен <р и диферент гр, то абсциссы точки дна, к-рой корабль сидит на камне будут следующие [c.143]

Всякая линия пересечения поверхности корабля поверхностью воды носит название ватерлинии (см.) та из них, которая была задана конструктором, называется конструктивной ватерлинией. Корабль с полным грузом нормально погружен по грузовую ватерлинию (GWL), которая должна совпадать с конструктивной. При выгрузке полезного груза корабль всплывает по легкую грузовую ватерлинию. При иных условиях плавания (изменение нагрузки, крен, диферент, волнение) он погружен по действующую ватерлинию. Кривые, параллельные последней, а также упомянутым выше особым ватерлиниям, носят также название ватерлиний. При расчете П. определяют по приближенным ф-лам, пользуясь эмпирическими коэф-тами. По составлении проекта производят поверочный подсчет П. и в зависимости от результатов его вносят те или иные коррективы в проект до полного удовлетворения уравнений П. Величину водоизмещения при расчете П. определяют, исходя из главных размеров судна, его длины I/, измеряемой в плоскости GWL от передней кромки ахтерштевня до задней форштевня если они йе плоские, то между внешними кромками штевней, а для деревянных судов между внешними кромками шпунтов в штевнях ширины В, измеряемой в плоскости GWL между наружными кромками шпангоутов при стальной обшивке и наружными кромками обшивки при деревянной обшивке или броне в месте наибольшей ширины судна углубления Т, измеряемого по середине длины судна от GWL до наружной кромки шпангоута при стальной обшивке и наружной кромке шпунта в киле при деревянной обшивке. [c.324]

У, Хр и Zp при диференте. При крене нахождение У и Хр, Zp несколько сложнее (см. Остойчивость судов). [c.328]

ООО т)—10—20 т. При больших запасах переменных грузов уравнительная и дифе-рентные цистерны не всегда могут решить вопрос пловучести и диферента, и в таком случае на некоторых П. л. устраивают еще. [c.6]

При отклонении вниз носового руля погружения сила Р2 будет уменьшать остаточную пловучесть. Диферент для приведения П. л. на глубину будет в этом случае меньше, чем у П. л. с кормовым рулем погружения. Если П. л. имеет 2 пары рулей погружения—носовые и кормовые, причем каждая из них действует самостоятельно, то на глубину приводят носовыми рулями, а кормовые ставят на определенный угол на всплытие или погружение. Как ставить эти рули—на всплытие или на погружение, показывает опыт плавания. При установке двух пар рулей погружения носовые рули делают по площади больше кормовых. [c.18]

Килевание и кренгование. Ино-может оказаться достаточным для вывода пробоины над водой после легкой ее заделки сообщить судну нек-рый диферент (килевание) или крен (кренгование). Для больших судов здесь можно использовать откачку одних и заливку других отсеков или предпринять значительную разгрузку или передвижку грузов, по судну. Для малых может оказаться достаточным применение кранов, заведенных с берега за верхушку мачт, и т. п. [c.169]

О. с. при наклонениях окола осей, не совпадающих с главными осями инерции площади вате р л п н и и. При диференте происходят качественно те же явления, что и при крене. Также имеем продольный метацентр, продольный метацентрич. радиус, высоту метацентра над ц. т. судна и продольную мета-центрическую высоту. Начальная остойчивость характеризуется восстанавливающим моментом [c.140]

Иа фиг. 19 изображены силы, действующие на парусное судно на ходу. Давление ветра R, как указано выше, м. б. разложено на движущую силу L и силу сопротивления (ветра) Q. Обе вызывают движение судна но т. к. сопротивление воды, также разлагаемое на составляющие Wi и Wq, в продольном направлении в 10 раз меньше, чем в поперечном, т. е. Wi lQWq, то и движение судна получается вперед с нек-рым сносом (дрейфом) вбок по линии АВ, не совпадающей с диаметральной плоскостью судна, поэтому силы L и Wi следует брать в направлении движения судна, а не его диаметральной плоскости. В начале движения L>Wi, при установившемся движении L=Wi и Q = Wq. Силы R Wq практически не лежат в диаметральной плоскости и их приходится уравновешивать перекладкой руля (сила р). Силы I/ и PTj не лежат таьоке в одной горизонтальной плоскости, что вызывает незначительный диферент на корму, к-рый мы не рассматриваем. Силы Q и Wq помимо дрейфа вызывают крен судна, т. к. также расположены в разных вертикальных плоскостях влияние крена настолько велико, что проблема П. тесно увязывается с остойчивостью, т. к. помимо уменьшения опасности опрокидывания меньший крен обусловливает меньшее сопротивление воды и больший ход судна. Из двух парусов, дающих одинаковую составляющую L, следует выбирать дающий меньшую составляющую Q, на что уже указывалось выше. Существует ряд эмпирич. зависимостей, определяющих полную площадь всех парусов S в зависимости от площади грузовой ватерлинии, миделя, диаметральной плоскости, смоченной поверхности и водоизмещения последняя выражается [c.454]

Несоблюдение условий Хр —Хр = 0 и Yp—Yp = О вызовет диферент или крен судна, причем образовавшаяся пара сил уравновесится восстанавливающим моментом (см. Осшойчивосшь судов), Т. к. судно при этом получит действующую WL, отличную от GWL, то третьим условием сохранения конструктивной П. явится правильное распределение грузов при погрузке, не нарушаемое при качке корабля и частичной разгрузке в портах. При расчете исходят из уравнения В = Р выражая В через /i(-B ) и полагая Р=/2(В2)+/з(В) -Ь с, получают ур-ие [c.326]

Сила Р будет направлена обратно движению П. л., тГ е. производить тормозящее действие. Сила Ра в зависимости от положения руля будет топить лодку или поднимать ее. Положим, что П. л. погрузилась с остаточной пловучестью д и диферентом в О , а руль отклонен на угол а. Производя разложение сил, получим пару, производящую диферент на нос, силу Р2, к-рая совместно с остаточной пловучестью заставит П. л. всплывать, и силу Р , противодействующую движению. П. л. примет положоние, показанное на фиг. 11. Разложим движущую силу винта, направленную по оси вала, на и 2- Когда угол диферента (р станет таким, что 2 будет равна Р2 + д, то лодка скроется под водою и в таком положении будет двигаться параллельно уровню воды. Если при диференте от действия пары РЬ получится сила + то [c.18]

П. л. станет погружаться и м. б. доведена до любой глубины. Если П. л. имеет первоначальный диферент на нос, то сила О2 и без диферентующего момента будет направлена вниз и противодействовать остаточной пловучести (фиг. 11). Т. о. при погружении П. л. можно ей дать такую остаточную пловучесть и такой диферент, что под действием хода она скроется под поверхность воды без помощи рулей погружения. Следовательно, чтобы не класть рулей погружения на большой угол, нужно П. л. погружать с диферентом на нос. Последний будет тем больше, чем больше остаточная пловучесть. [c.18]

Н.-Новгорода равна 12,65 м) построено по 6 эстакад на каждом берегу на разных уровнях, причем каждой эстакадой можно пользоваться при амплитуде колебания горизонта воды в 2,33 м, прибегая а) к заполнению или откачке балластных цистерн, устроенных в отсеках корпуса, для изменения осадки судна в пределах 90 б) к установке на палубе съемных стеллажей высотою 90 см и в) к подъему и. опусканию соединительного с пристанью мостика в пределах до 1,1 м. Балластные цистерны во время погрузки вагонов на пором и их выгрузки с порома служат и для выравнивания крена и диферента судна. По сравнению с перевозкой ж.-д. грузов через водные пространства на обыкновенных грузовых судах перевозка этих же грузов в вагонах на П. оказывается выгоднее первой. Причины невыгодности перевозок ж.-д. грузов в обыкновенных грузовых [c.183]

Расчетные случаи для подвески 1) ось судна горизонтальна, гондола максимально загру-5кеца, винты не работают 2) то же, но прикладывается максимальная тяга винта 3) ди-ферент Д + 30°, но гондола максимально загружена, винты не работают и 4) диферент Д — — 30°, загрузка гондолы и тяга винтов максимальные. Расчет — по методу, предложенному Верд7кесом, запас прочности подвески берется 12—15. [c.394]

Расчет гондолы для случаев 1) полет с нормальным распределением нагрузки ост. гондолы горизонтальна 2) то же, но угол диферен-та +30°, 3) то же при полной тяге винтов, угол диферента —30° 4) вертикальный удар при посадке перетяже-ленного корабля со скоростью 3 м ск 5) горизонтальный [c.394]

ДИФЕРЕНТ, разность осадки в воде носа и кормы судна, д. измеряется в мерах длины по маркам углубления, нанесенным на фор- и ахтерштевне и дающим непосредственно осадку судна в носу и корме. В настоящее время изготовляются специальные приборы, дающие возмозкность определения осадки и Д. непосредственно из штурманской рубки. [c.435]

Система для уничтожения крена и диферента применяется исключительно на военных кораблях и служит для выравнивания крена и диферента, возникших вследствие пробоин, полученных в бою, для чего прибегают к затоплению соответствующих противоположных отсеков, чем создается момент, обратный кренящему или диферентующему моменту. При этом осадка увеличивается, но уничтожаются нежелательные наклонения корабля, мешающие стрельбе. Для автоматич. перепускания воды из каждого бортового отсека одного борта в соответствующий отсек. другого иногда делают трубы большого диам., идущие во втором дне поперек корабля. Бортовые отсеки как наиболее удаленные от диаметральной плоскости наиболее удобны для уничтожения крена. В нек-рых случаях устраивают большие водопротоки между бортовыми отсеками. Иногда затапливают бортовые угольные ямы, причем вода для затопления берется от ближайших кингстонов. Для уничтожения диферента в носу и корме оставляют свободные отсеки, к-рые при заполнении их водою создают необходимые диферентующие моменты. Противокренная магистраль идет над вторым дном по всей длине корабля. Она присоединяется к кингстонам для затопления погребов. Магистраль клапанами делится на части, соответствующие каждому кингстону. От магистрали идут отростки в каждый из бортовых отсеков или в каждую из угольных ям или нефтяных цистерн. Каждый отросток заканчивается разобщительным клапаном, управляемым штоком со средней палубы. Подобным же способом от кингстона ведется трубопровод в носовые и кормовые отделения для уничтожения диферента. Управляя с палубы клапанами, можно перепускать воду из одного отсека в другой как в противоположный, так и в отстоящий от него на нек-ром расстоянии. Трубы изготовляют из тех же материалов, как и трубы балластной системы. [c.144]

Понтоны жесткие. Металлич. ящики а (фиг. 5) прямоугольной или цилиндрич. формы затапливаются у бортов затонувшего судна, прикрепляются к нему помощью подведенных под судно тросов, цепей или металлич. полотенец и ватем продуваются сжатым воздухом, выгоняющим из них воду. Для успеха подъема необходимо, чтобы а) подъемная сила понтонов превышала отрывпой вес судна, б) была обеспечена устойчивость системы (понтоны + судно) во все время всплытия и на поверхности, в) понтоны были закреплены против пере- дергивания в поперечном и продольном направлениях при вовможных кренах и диферентах системы и г)-продольная и местная прочность [c.163]

Всплытие оконечностью. Имея в виду трудность обеспечения продольной остой-чивости лучше сразу, во избежание аварии, вести расчет на всплытие определенной оконечности и к этому подготовиться— обеспечить последующий подъем второй оконечног сти, закрепить подъемные баллоны, цилиндры или понтоны против скольжений, могущих иметь место из-за получающегося большого диферента, и нр. Поперечная остойчивость системы во время подводного всплытия оконечностью отличается от прямого подводного всплытия наличием силы В—реакции грунта на оставшуюся оконечность. Фиг. 21 (а—сечение по центру величины, б— по носу, в—по корме) показывает, что выгоднее в этом смысле производить сначала подъем -более острой оконечности (носа) и затем кормы. Линия АВ представляет собой проекцию на плоскость шпангоута вертикальной плоскости, проходящей через килевую линию судна. В, В —В и В соответственно— подъемный вес, подъемную силу и реакцию грунта из фиг. 21 видно, что при кренах всплывающего судна опора в случае острой оконечности остается на линии АВ и способствует дальнейшему кренению, тогда как в случае подъема носом реакция переходит влево и дает момент восстанавливающий. [c.168]

Ступенчатый подъем. Этот метод подъема применяется в случаях больших глу-блн затопления, для к-рых длина судна уже мала и при всплытии одной оконечности получились бы недопустимо большие диференты. Над судном на плаву устанавливается нек-рая платформа, например подъемное судно, понтон пловучего дока, две спаренные баржи с платформы подводятся стропы под судно, после чего платформу притапливают, обтягивают стропы, откачивают из нее воду и т. о. поднимают судно на небольшую высоту (ступень). После этого судно м. б. переведено на более мелкое место, платформа вновь притоплена, обтянуты стро- [c.168]

Расчеты речных судов базируются на теории кораблл (см.) и строительной механике корабля (см.) см. также Пловучесть, Остойчивость судов, Диферент. [c.197]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...