Спирин

В статье А. В. Верховского и А. 11. Спирина [36) приведены результаты расчета напряжений в резьбе методами конических и шаровых сечений. Исследованы нормальные напряжений от растяжения болта и изгиба витков резьбы, а также касательные напряжения от момента затяжки. Однако и этой работе не учтены касательные напряжения в резьбе от местной нагрузки на витки, хотя эти напряжения могут превосходить нормальные напряжения в витке — короткой балке. [c.118]

Спирин А. А. Экономическая эффективность и стоимость вычислительных машин в системах управления предприятий. — В кн. Теория и практика механизированной обработки экономической информации. Ч. 2., М. МЭСИ, 1968. [c.281]

Одновременно с этим проводились различные доработки конструкции для улучшения условий работы экипажа в полете была увеличена площадь остекления фонаря кабины летчика, неоднократно изменялись конфигурация и площадь киля с рулем направления (см. рис. 9). С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М. М. Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. В этих испытательных полетах были установлены рекорды СССР, а в [c.335]

В 1940 г. состоялся первый полет опытного самолета под управлением М. М. Громова. Летные испытания самолета, выполненные М. М. Громовым и Г. Ф. Байдуковым, показали, что удельный расход топлива и смазочного дизелем обеспечивает полет самолета на предельную дальность в соответствии с графиком полета, разработанным ЦАГИ. Одновременно с испытаниями самолета проходила и тренировка двух экипажей, утвержденных к дальнему перелету первый экипаж состоял из М. М. Громова, А. Б. Юмашева и А. С. Данилина, а второй — из Г. Ф. Байдукова А. В. Белякова, и И. Т. Спирина. Оба экипажа провели по нескольку суток в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный цикл. Однако работы по подготовке новых дальних перелетов были прекращены из-за усложнения международной обстановки в связи с начавшейся второй мировой войной, к тому времени охватившей почти все страны Европы. [c.339]

Развитие авиационной астрономии в нашей стране проходило на основе многовекового опыта мореходной астрономии. Ученые и авиационные штурманы не просто копировали методы мореходной астрономии, а творчески перерабатывали их применительно к условиям работы на самолетах. Одновременно с разработкой способов и средств самолетовождения проводилась их проверка на практике. В мае 1937 г. был выполнен полет отряда тяжелых кораблей на Северный полюс под руководством штурмана И. Т. Спирина. Отряд доставил на Северный полюс первую в мире советскую экспедицию, возглавляемую И. Д. Папаниным. Эта сложная для того времени задача мирового значения была выполнена успешно благодаря достижениям советской теории и практики самолетовождения. [c.5]

В книге Покорение Северного полюса И. Т. Спирин указывает Единственно точной и неизменно безотказной мы считали лишь воздушную астрономию, и это целиком подтвердилось в перелете только она выручала нас в трудные минуты, вела и точно привела к намеченной цели . [c.5]

Следующее дело принадлежало военному по фамилии Сирин, не-то Спирин, или еще кому-то. Это автоматическая стрельба из зенитки по самолету. Она перешла в Англию. Это автоматическая прицельность для стрельбы из зенитки по самолету. Пришел с этой идеей военный Сирин (Спирин) или другой, который после революции удрал в Англию. И, собственно говоря, те английские приборы, которые появились потом по прицельным приборам для зениток, имеют своим источником работы, которые велись у нас. [c.275]

В последнее время за границей для выпарки рассолов получили распространение аппараты погружного горения. Опытный образец такого аппарата был сконструирован и испытан у нас Н. С. Спириным и М. А. Бедюх [46] на Калушском калийном комбинате (рис. XI.6). Он оказался сравнительно простым и дешевым. Процесс [c.281]

От общего наличия это составляло в 1919 г. до 40%. По окончании гражданской войны красная А. пережила затяжной период свертывания и первоначального восстановления за счет иностранных поставок вследствие почти полного отсутствия своей внутренней производственной базы. Угроза новых войн и условия хозяйственного и культурного строительства пролетарского государства потребовали напряженной и всесторонней работы по созданию мощного красного воздушного флота, прочно обоснованного на своей производственной научно-технической и школьной базе мобилизация масс через добровольные общества ( Друзей воздушного ф,иота , ОСО-Авиахим ), широкое авиационное промышленное строительство, развитие научно-исследовательских ин-тов и учебных заведений, достигшее особо больших масштабов в годы второй пятилетки социалистич. строительства, обеспечили быстрый рост как военного, так и гражданского воздушного флота. Мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутой ломаной линии, установленный экипажем в составе летчиков Громова, Филина и Спирина (сентябрь 1934 г., пройден путь в 12 411 км за 75 час. беспрерывного полета) мировой рекорд высоты, установленный летчиком Коккинаки на рядовом облегченном истребительном самолете (20 ноября 1935 г. достигнута высота в 14 575 м) блестящая ге-роич. деятельность летчиков гражданской и военной А. по спасению челюскинцев, многочисленные внутренние и европейские перелеты, [)абота в Арктике и т. д. — все это свидетельствует о чрезвычайно крупных успехах в техническом развитии советской А., в подготовке кадров, в аэрификации страны этими успехами советская А. обязана прежде всего ближайшему руководству ее развитием со стороны вождя народов тов. Сталина. Современное вооружение, боевой состав и уровень подготовки красной авиации придали ей значение одной из важнейших сил в обороне СССР, в процветании социалистического хозяйства и культуры. [c.44]

Са.молет ЦАГИ-25 получил мировую известность целым рядом перелетов и рекордссв. В 1934 г. тт. Громовым, Спириным и Филиным осуществлен (не регистрировавшийся в ФАИ) полет по замкнутой кривой без посадки протяжением 12 411 км, который нреввошел мировой рекорд. [c.243]

Для демонстрации возможностей новых советских самолетов, проверки надежности конструкции серийных машин в различных гео1 рафических зонах и резко меняющихся атмосферных условиях было принято решение провести большой перелет звена из трех самолетов Р-5 по весьма сложному и трудному маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. Командиром звена был назначен летчик Ф. А. Hnrayira , штурманом И. Т. Спирин. Перелет продолжался 4 —18 сентября 1930 г. За 61 ч 30 мин летного времени самолета Р-5 пролетели 10 500 км, показав весьма высокую для своего времени среднюю скорость 171 км/ч. В конце 1930 г. звено самолетов Р-5 вновь прибыло в Тегеран, но уже на конкурс самолетов-разведчиков, в котором участвовали также однотипные французские, голландские и английские самолеты. Среди них Р-5 оказались единственными серийными самолетами, которые летали с полным боевым снаряжением и выполняли все конкурсные условия с большим опережением [3]. [c.188]

Пассажирский самолет К-4 мог перевозить четырех пассажиров, их багаж и почту. Он использовался для агитационных полетов. Построенный на средства киевских рабочих опытный самолет К-4 < Рабочий Ян-варки совершил большой агитационный перелет по Украине, а в августе 1928 г. серийный самолет К-4 <Червона Украина - под управле-нием летчика М. А. Снегирева и штурмана И. Т. Спирина выполнил рекордный для того времени перелет по маршруту Харьков — Москва — Иркутск — Москва — Харьков. [c.363]

Одновременно со становлением и развитием летно-испытательной базы авиационной промышленности развертывалась испытательная база заказчиков авиационной техники. В феврале 1920 г, при Главвоздухо-флоте республики был организован летный отдел, задачей которого было ...создание материальной и методологической базы для проведения испытаний авиационной техники... [3]. 21 сентября 1920 г. был подписан приказ Реввоенсовета республики о вводе в действие Положения об Опытном аэродроме при Главном управлении рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики и о расформировании летного отдела. В этот период на Опытном аэродроме испытывались, главным образом, закупленные за рубежом образцы авиационной техники. Программами испытаний обычно предусматривалось определение максимальной скорости горизонтального полета у земли, практического потолка, времени полета на заданную высоту, времени выполнения заданных фигур пилотажа. Максимальная скорость у земли определялась измерением времени пролета заданной базы ( мерного километра ). Силами Опытного аэродрома проводились и заводские испытания опытных самолетов, которые начали создаваться советскими конструкторами. Аэрологическим подразделением Опытного аэродрома выполнялось зондирование атмосферы была организована лаборатория анализа горюче-смазочных веществ, а также электрорадиокабинет — по существу, первая испытательная организация по специальному оборудованию самолетов. Ведущими летчиками-испытателями аэродрома были М. М. Громов, М. А. Вояковойнов, А. И. Томашевский, штурманами — Б. А. Стерлигов, С. А. Данилин, И. Т. Спирин, инженерами-испытателями — Е. К. Стоман, Н. С. Куликов и др. [c.311]

Перевод с английского А. Таубе под редакцией И. Т., Спирина [c.1]

Окер и Крейн. — Теория практика слепого полргпп. — Перевод с анг.тийского А. Таубе,, под редакцией И. Т. Спирина. Настоящая книга представляет собою попытку авторов разрешить на основе собственного опыта одну из наиболее актуальных задач современной авиации. Изложив условия, обеспечивающее успешное выполнение слепого полета, и отметив необходимость соответствующей тренировки летчиков, авторы приводят описание разного рода применяемых для данной цели приборов. П сле этого они указывают задачи, приемы и последовательность обучения летчиков и в заключение излагают ряд мероприятий, безусловно необходимых для успешного выполнения слепых полетов на практике. [c.2]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...