Обеспечение живучести конструкции

Обеспечение живучести конструкции [c.25]

Для обеспечения живучести конструкция должна удовлетворять следующим основным требованиям [c.418]

Задача обеспечения безопасности эксплуатации конструкции на случай коррозионного повреждения решается аналогично задаче обеспечения живучести конструкции с усталостной трещиной. [c.422]

Для определения на этапе проектирования условий обеспечения живучести конструкций, имеющих высокую весовую эффективность, проведен анализ влияния основных параметров - относительной площади и прочности материала стрингеров, вязкости разрушения обшивки (рис. 4.2.17 - 4.2.19). [c.425]

Меры по обеспечению расчетных параметров. Для обеспечения расчетных характеристик изделия необходимо соблюдение ряда требований. Технология изготовления и сдаточные свойства материала должны регламентироваться технической документацией. Тщательный контроль полуфабрикатов и готовой конструкции должен исключить появление трещин, длина которых больше предполагаемой на основании расчета. На деталях ответственного назначения должна быть маркировка с указанием состояния полуфабриката. Детали ответственного назначения, определяющие живучесть конструкции, целесообразно указывать в чертежах. [c.26]

Поэтому при расчете и прогнозе аварийных ситуаций для обеспечения максимума живучести конструкции следует проектировать панель так, чтобы величина (287) была максимальной. [c.86]

Для обеспечения эксплуатации по условиям живучести должны быть удовлетворены требования К длительности роста усталостной трещины и к остаточной прочности поврежденной конструкции. Решение проблемы живучести включает также разработку средств для обнаружения дефектов (трещин) в процессе эксплуатации, введение обоснованного регламента осмотров, обеспечивающего своевременное обнаружение дефектов и необходимую [c.408]

Исследуются условия устойчивости закритического деформирования для элементов структуры гранулированных, слоистых и волокнистых композитов. Для слоисто-волокнистых материалов выводятся аналитические зависимости, позволяющие определить допустимый диапазон углов армирования. Обеспечение подобных условий связано с равновесным протеканием процессов накопления повреждений в структурных элементах и рассматривается как возможность повышения прочности и живучести композиционных материалов и конструкций. [c.246]

Анализ несущей способности поврежденных конструкций необходим, чтобы оценить запас живучести, т. е. способность безопасно функционировать (возможно, в облегченных условиях) при повреждениях, которые с точки зрения нормальной эксплуатации следует отнести к предельным. Так, в практике проектирования авиационных конструкций [61 ] допускают местные повреждения, при которых несущая способность конструкции снижена не более чем на 10 %. Расчеты на живучесть включают рассмотрение различных вариантов повреждений с оценкой предельных нагрузок для каждого из вариантов. Если под повреждениями понимать трещины, то возникает вопрос о предельно допустимых размерах и размещении трещин, при которых обеспечен требуемый запас живучести. [c.291]

В связи с этим одним из наиболее эффективных путей обеспечения ресурса безопасной эксплуатации машин и конструкций, работающих при Экстремальных условиях нагружения, является проведе 1ие надлежащего дефектоскопического контроля при изготовлении, испытании и эксплуатации изделия. Поддержание дефектности машин и конструкций на уровне современных требований и норм, вытекающих из соответствующего объема дефектоскопического контроля и разрешающей способности средств дефектоскопии, в наибольшей степени способствует увеличению остаточного ресурса по критериям прочности и живучести. [c.213]

Конструкция силового кессона крыла разработана с использованием монолитно-сборных панелей с высоким уровнем расчетных напряжений при обеспечении требуемой прочности, ресурса и живучести. Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся основным источником усталостных трещин, в конструкции планера широко используются длинномерные и широкие полуфабрикаты. Одной из особенностей крыла является большой объем применения со- [c.217]

В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ совместно с конструкторским бюро проводил большой объем работ по обеспечению прочности и живучести серийных самолетов, участвовавших в разгроме врага. Многие самолеты (СБ, ТБ-3, И-16, Пе-2, Як-3, Як-9, Ла-7, Ил-2 и др.) прошли испытания и доводку конструкции по прочности в лаборатории ЦАГИ. [c.302]

Перечень основных силовых элементов может дополняться для конкретного самолета. На рис. 4.2.11 - 4.2.12 представлены регламентирующие повреждения основных силовых элементов. Обеспечение остаточной прочности конструкций с регламентированньши повреждениями направлено на обеспечение живучести конструкций при усталостных, коррозионных и случайных повреждениях. [c.421]

Живучесть конструкции зависит в значительной мере от последовательности усталостного разрушения ее силовых элементов. Та конструкция, в которой усталостные трещины возникают на многих силовых элементах в интервале одного межосмотрового периода, может и не обладать свойствами живучести. Последовательный характер разрушения конструкции, обусловленный рассеянием усталости силовых элементов и различием их напряженного состояния, способствует обеспечению живучести. Вероятность одновременного появления трещин в нескольких элементах (многоочаговость повреждений) увеличивается с уменьшением рассеяния усталости или при увеличении длительности эксплуатации этих элементов. [c.418]

Многие элементы инженерных конструкций допускают наличие начальных или возникновение в них усталостных трещин, с которыми они могут продолжать нормально функционировать еще значительное время. Обеспечение требуемой в таких случаях трещиностой кости (живучести) конструкций при переменных внешних воздействиях достигается тремя способами 1 — подбором соответствующих материалов, 2 — специальными конструкторскими решениями, 3 — технологическими мероприятиями при изготовлении и (или) ремонте конструкции. В некоторых случаях для продления работоспособности конструкций при появлении в них усталостных трещин целесообразно снизить уровень возникающих в них нагрузок за счет некоторого уменьшения про- изводительности, скорости движения, грузоподъемности и других выходных параметров. Рассмотрим в отдельности каждый из возможных путей повышения живучести конструкций. [c.60]

Трунин Ю.П., Ушаков А.Е. Некоторые вопросы оценки и обеспечения эксплуатационной живучести конструкций планера самолета, выполненных из композиционных материалов.—В кн. Проектирование, расчет и испытания конструкций из композиционных материалов Руководящие технические материалы.—М. Изд. ЦАГИ, 1984, вып. X. [c.387]

Особую роль для обеспечения безопасности технических объектов играет живучесть конструкции. С точки зрения безопасности конструктивную схему следует выбирать так, чтобы ее основная (несущая) конструкция и наиболее ответственные элементы сохраняли целостность во время и непосредственно после аварии. Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки при наличии повреждений или разрушений части ее элементов, т. е. должна обладать достаточной живучестью. Приведенный пример платформы Александер Кьелланд свидетельствует о том, что нарушение этого требования делает конструкцию уязвимой и может стать источником возникновения аварийной ситуации. [c.22]

На основе анализа частичной потери несущей способности (рассматриваемой как допустимой) оценивается живучесть и соответствующий ресурс отдельных изделий и конструкций в целом. Это позволяет наметить пути повышения живучести и обеспечения доступности опрёделения степени повреждения при периодическом освидетельствовании узлов в процессе эксплуатации. Конструктивное повышение живучести изделий и их эксплуатация с надлежащей периодической оценкой поврежденности способствуют улучшению их весовых и табаритных показателей. [c.175]

На этапе рабочего проекта разработчик производит уточнение внешних нагрузок напряженно-деформированного состояния конструкции. На этом этапе используются результаты испьгганий конструктивных элементов и агрегатов конструкции с подробной тензометрией. На стадии рабочего проектирования должна быть в основном закончена отработка силовых элементов конструкции по условиям статической прочности, усталостной прочности и живучести, а также по условиям обеспечения безопасности с учетом явления аэроуп-ругости. В конце этого этапа выделяется первый экземпляр опытного самолета для проведения статических испытаний, кроме того, до начала серийного производства проводятся летные испытания опытного образца самолета с целью определения напряженно-деформи-рованного состояния и критических скоростей непосредственно по результатам прямых измерений. [c.410]

Для слоисто-волокнистых композитов выведены аналитические зависимости, позволяющие определить допустимый диапазон углов армирования. Обеспечение подобных условий связано с равновесным протеканием процесса накопления повреждений в элементах композитов и рассматривается как возможность повышения прочности и живучести материалов и конструкций. Результаты проиллюстрированы расчетами для углепластиков, стеклопластиков и боралюминия. На основе численного решения физически нелинейной краевой задачи механики закритического деформирования рг1ссчитаны поля микронапряжений и микродеформаций для ячейки периодичности на разных стадиях процесса нагружения, вплоть до разрушения композита. [c.14]

Обеспечение условий реализации закритического деформирования элементов конструкций и сооружений является средством использования резервов несущей способности и повышения их живучести — способности оказывать сопротивление внеишим нагрузкам на стадии формирования и роста системы трещин или разрушения части злемен-тов конструкций [24, 57, 251]. Конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая для сдерживания процесса накопления повреждений жесткость системы нагружения тех участков, где максимальна концентрация напряжений от внешней нагрузки. Это достигается путем выбора допустимых в смысле жесткости гргшичных условий и геометрических параметров данного несущего элемента [55]. [c.221]

В 30-е годы, богатые локальными войнами и пограничными конфликтами, были широко развернуты поиски рационального вооружения самолетов и обеспечения их живучести в условиях непрерывно увеличивающегося калибра стрелкового оружия. Для защиты летчика от пуль стандартного калибра 7,62 мм при атаках с хвоста потребовалось установить бронеспинку толщиной 6 — 8 мм, а в дальнейшем заголовник и бронесиденье. Защита стальными плитами экипажей боевых самолетов, а затем и основных уязвимых мест силовой установки и конструкции привела к необходимости увеличить калибр стрелкового оружия, а следовательно, его размеры и массу. Снаряд пушки калибром 20 мм пробивал стальную плиту толщиной 20 мм, а одного-двух попаданий снарядов калибра 37 мм было достаточно, чтобы вывести самолет из строя, т.е. появилось оружие, защита от прямого попадания снаряда которого стала практически невозможной. Для обороны бомбардировщика потребовалось усилить стрелковое оружие и разнести его по самолету — обеспечить круговой обстрел с перекрытием зон. Только в этом случае можно было не уступить атакующему истребителю в мощности огня при атаках с любых направлений. Потребовалось увеличить экипаж бомбардировщика для обслуживания дополнительных огневых точек. [c.377]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...