Определение среднеэксплуатационной экономичности дизелей

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ ДИЗЕЛЕЙ [c.234]

Впервые в учебник введен ряд новых разделов по основам теории эксплуатации тепловозных дизелей. Например, рассмотрены вопросы определения" среднеэксплуатационной экономичности тепловозного дизеля, его работа и расчет параметров рабочего процесса на неноминальных режимах, на режимах холостого хода и малых нагрузках, особенности переходных процессов при изменении частоты вращения вала дизеля и нагрузки. Обращено внимание на вопросы защиты окружающей среды от токсичности отработанных газов. На основе теории надежности и технической диагностики показаны возможности улучшения управления эксплуатацией тепловозных дизелей в системе АСУ железных дорог. [c.3]

Учесть многообразие сочетаний этих факторов при определении и прогнозировании теплотехнических качеств дизеля и его топливной эффективности в энергетической цепи тепловоза для реальных условий невозможно. Однако наиболее характерные для эксплуатационных условий сочетания главнейших из этих факторов или их усредненные по времени значения могут быть положены в основу оценки среднеэксплуатационной топливной экономичности дизеля и его топливной эффективности. [c.241]

Определение параметров работы дизеля на неноминальном, характерном для эксплуатации режиме является весьма важным, так как удельный эффективный расход топлива на этом режиме определяет в значительно большей степени показатели среднеэксплуатационной экономичности, чем режим номинальной мощности. Продолжительность и режим обкатки каждого типа двигателя устанавливают опытным путем в зависимости от уровня технологии изготовления двигателей. [c.322]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо- [c.234]

Основным начальным этапом определения среднеэксплуатационной экономичности является выполнение оптимистического анализа (или оптимистического прогноза) качества топливоиспользования в эксплуатационных условиях, базирующегося на условии работы дизеля при наилучшей теоретически возможной (паспортной) топливной экономичности. Решение такой задачи сводится к определению среднеэксплуатационной топливной себестоимости единицы работы, выполненной дизелем на всех эксплуатационных режимах, при условии сохранения на каждом -м режиме паспортных показателей по удельному эффективному расходу топлива Це1. Величина эффективной мощности дизеля на режиме принимается равной значению согласно паспортной тепловозной характеристике для соответствующего значения частоты вращения коленчатого вала на -м режиме Лд . При этом в качестве каждого самостоятельного режима принимается работа дизеля на соответствующей позиции контроллера машиниста. Продолжительность использования дизеля на каждой позиции контроллера, т. е. на каждом -м режиме Т , принимается равной среднеэксплуатационному значению для тепловоза данной серии и вида работы. Отрицательное влияние на топливную экономичность переходных процессов при изменении режимов не учитывается из-за отсутствия паспортных данных [c.235]

Значительное снижение эксплуатационного к. п. д. тепловоза определяет работа дизеля, выполняемая для привода вспомогательного оборудования на режимах тяги. При этом как перерасход совершенно обоснованно учитывается все топливо, затраченное на выполнение этой работы. В то же время при определении среднеэксплуатационного к. п. д. дизеля учитывается только та часть топлива, которая израсходована вследствие разницы ёег — ёе ном на всех режимах. Следует отметить также незначительную величину снижения экономичности дизеля на режимах тяги из-за влияния такой паспортной величины на каждом режиме, как — 1 еном)> что свидетельствует об удачном выборе тепловозной характеристики тепловоза 2ТЭЮЛ. [c.240]

Получение показателей среднеэксплуатационной топливной экономичности дизеля и их промежуточных значений для тепловоза в его энергетической цепи на ступени дизеля для реальных условий возможно не только с помощью определения среднеэксплуатационных значений эффективной мощности и ее составляющих частей на каждом режиме-позиции и удельного эффективного расхода топлива при работе дизеля. Так, информация о расходе топлива тепловозами, получаемая нз документов действующей в системе МПС статистической отчетности, может быть использована для определения величины = Вдр, предстзвляющей весь эксплуатационный расход топлива одним дизелем в целом за 1 год или за несколько месяцев. Определение численного значения суммарной работы дизеля егр = тг гт выполненной для привода тягового генератора, также возможно за такие же длительные промежутки эксплуатации. Для этого необходимо применить электросчетчик, определяющий работу в киловатт-часах на выводах тягового генератора. 242 [c.242]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...