Стабилизирующие моменты, действующие во время движения на повороте

Стабилизирующие моменты, действующие во время движения на повороте [c.331]

Моменты действующие на управляемые колеса, через рулевое управление передаются на рулевое колесо. Поэтому для поворотов управляемых колес троллейбуса или удержания их в каком-либо положении приходится прикладывать усилия, зависящие от этапов поворота (вход в поворот, выход из поворота), эксплуатационных факторов (скорости движения, тип и состояние дорожного покрытия и др.), конструктивных параметров троллейбуса. Кроме стабилизирующих моментов, на управляемые колеса действуют и другие моменты. При качении колеса по криволинейной траектории расстояние от мгновенного центра поворота до различных точек контактной площадки неодинаковы. В то же время линейные скорости этих точек относительно оси вращения колеса должны быть равными. Поэтому у элементов контактной площадки возникают упругие деформации или скольжение, создающие элементарные реакции, момент М, который стремится уменьшить кривизну траектории колес. Этот момент тем больше, чем меньше радиус кривизны траектории колеса и больше ширина контактной площадки. Этот момент имеет существенное значение только при очень малых радиусах кривизны. [c.176]

Если внимательно присмотреться к возмущенному движению самолета, созданному нарушением равновесия, то можно заметить, что не все его элементы одинаково быстро изменяются во времени. Это и понятно повороты самолета вокруг центра тяжести могут совершаться в течение немногих секунд и даже долей секунд, в то время как для значительного изменения скорости или направления Полета требуются десятки или даже сотни секунд. Поэтому всякое возмущенное движение можно разделить на два типа короткопериодическое, связанное с вращениями вокруг центра тяжести и незначительными перемещениями самолета вверх, вниз, вправо, влево, и длиннопериодическое, связанное с изменениями величины и направления скорости. Практически за счет демпфирования короткопериодическое движение успевает уже затухнуть, прежде чем заметно разовьется длиннопериодическое движение. Но надо иметь в виду, что лётчик не может предоставить самолет самому себе а многие десятки секунд, он все время подправляет его движение даже чисто машинально. Поэтому длинно-периодические возмущенные движения на практике обычно не на блюдаются и если они даже носят неустойчивый характер, летчик может этого не заметить. Наиболее ощутимы быстрые, короткопериодические движения. Короткопериодическое движение самолета упрощенно без учета смещений центра тяжести можно моделиро-вать движением балансира I (рис. 11.18), который вращается вокруг оси 2, как самолет вокруг своего ЦТ. Пружины 3 действуют на балансир так же, как стабилизирующий момент на самолет, а [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...