Общая характеристика тележек

В этой главе рассмотрен расчет механизма передвижения тележки мостового крана, показанного на рис. 9. Расчет механизма подъема крана и его общая характеристика приведены в гл. I. [c.126]

Расчет тележки этого крана (механизмов подъема и передвижения) приведен выше в гл. I и И, общая характеристика и краткое описание всего крана даны на стр. 62. [c.149]

К—8К. По компоновке эти краны близки к кранам общего назначения, но в отличие от них имеют на крюке электромагнит, связанный с тележкой гибким токоподводом. При снятии магнита кран можно использовать как крюковой. Характеристики магнитных кранов, предназначенных для работы в режиме, соответствующем группам К, 7К, приведены в табл. IV.2.11. [c.43]

Низколегированные стали используются в самых различных отраслях народного хозяйства — промышленном строительстве, трубопроводном и железнодорожном транспорте, судо- и автостроении, мостостроении, тяжелом машиностроении и др. Из таких сталей изготовляют каркасы зданий, подкрановые балки и стойки, мосты, мачты, корпуса судов, тележки, рамы и кузова железнодорожных вагонов и мощных автомобилей, рукоятки крупных экскаваторов, мостовые краны, грейферы и т.д. Этим не исчерпывается область применения низколегированных сталей в народном хозяйстве она расширяется с каждым годом и приобретает все больший удельный вес в общем потреблении конструкционных сталей. Это и понятно, так как применение низколегированных сталей позволяет существенно экономить металл и повысить эксплуатационные характеристики готовых изделий. [c.15]

Максимальный пролет кранов общего назначения — 32 м, по заказу — до 40 м. Высота подъема груза — 16 м. Скорости подъема груза, передвижения тележки и моста и прочие характеристики мостовых кранов приведены в Номенклатурном справочнике 16—1—74 НИИинформтяжмаша. [c.38]

При двухступенчатом подвешивании возрастает динамическое воздействие на путь. Если ускорение обрессоренной массы кузова практически не зависит от распределения прогиба между ступенями, то силы инерции тележек возрастают с уменьшением доли статического прогиба, приходящегося на первую ступень. В случае, когда на вторую ступень приходится до 70 % общего статического прогиба, масса тележки оказывается без необходимой виброзащиты, в результате воздействие тележки на путь увеличивается. Это следует из анализа амплитудно-частотных характеристик (АЧХ) вертикальных колебаний тепловоза с двухступенчатым рессорным подвешиванием. АЧХ связывают вертикальные перемещения колесной пары с вертикальными колебаниями кузова и тележек, они определяются выражениями соответственно [c.26]

Преобразователь такого типа ПСГ-350 состоит из сварочного генератора постоянного тока ГСГ-350 и трехфазного асинхронного электродвигателя АВ-61—2 мощностью 14 кВт. Генератор имеет обмотку независимого возбуждения и подмагничивающую последовательную обмотку. Обмотка независимого возбуждения питается от внешней сети через селеновые выпрямители и стабилизатор, который исключает влияние колебания напряжения в сети на ток возбуждения. Последовательная обмотка разделена на две секции при включении в сварочную цепь части витков генератор работает в режиме жесткой характеристики, а при использовании всех витков обмотки генератор дает возрастающую внешнюю характеристику. Генератор и двигатель размещены в общем корпусе и смонтированы на тележке. [c.74]

Общая характеристика и условия поставки. Наибольшее применение имеют краны общего назначения грузоподъемностью до 50 т, на долю которых приходится 98% выпусха в штуках. Их монтируют в закрытых цехах промышленных з. аний (вновь строящихся и действующих), реже — на открытых эстакадах. Краны поступают на монтаж расчлененными на отдельные составные части. Л1осты кранов грузоподъемностью от 5 до 50 т поставляют в виде двух полумостов в сборе с площадками или в виде двух Пролетных и двух концевых балок. Отдельно поставляют собранные главные и вспомогательные тележк , кабины, грузозахватные устройства и канаты. Мосты кранов грузоподъемностью свыше 50 т по условиям перевозки железнодорожным транспортом расчленяют при поставке на большее количество элементов. [c.206]

Основными характеристиками мостовых кранов являются грузоподъемность, пролет, высота подъема, скорости рабочих движений всех механизмов и режим работы крана. Обычно скорости движений составляют передвижения моста 40—150 м1мин, передвижения тележки 10—50 м1мин, подъем груза до 60 м мин. В отечественном краностроении выпускаются стандартные мостовые двухбалочные крюковые краны общего назначения для легкого, среднего и тяжелого режимов работы грузоподъемностью от 5 до 250 Т по ГОСТ 3332—54 (5—50 Т), по ГОСТ 6711—70 (80—320 Т) при пролетах до 34,5 м, выбираемых по ГОСТ 534—69 Краны мостовые. Пролеты . Этот ГОСТ не распространяется на пролеты подвесных мостовых кранов. Для монтажных работ на мощных гидроэлектростанциях созданы мостовые краны грузоподъемностью до 450 Т. На базе конструкций иостовых кранов общего назначения строятся магнитные краны грузоподъемностью от 5 до 30 7 и грейферные краны от 5 до 20 Г. [c.386]

Тяговые органы. Тяговыми органами подвесных дорог этой группы являются различные тяговые цепи и тяговые канаты. Для конвейеров легких типов цепь объединяют в одно целое с тележками конвейера и такая тележка-цепь, обладая пространственной гибкостью, образует подвижную часть конвейера. Для грузовых и толкающих конвейеров наиболее часто применяют разборные штампованные цепи, так как эксплуатация их удобней, а устройство приводов проще. Разборные штампованные цепи обычно изготовляют горячей штамповкой из углеродистых и малолегированных сталей. Значительно реже в конвейерах некоторых конструкций горячештампованные цепи заменяют холодноштампованной разборной цепью. Общий вид горячештампованной и холодноштампованной разборных цепей показан на рис. 10.3, а характеристика их приведена в табл. 10.1. Тяговые цепи сварные короткозвенные, пластинчатые втулочные, литые из ковкого чугуна и стали и им подобные в подвесных рельсовых конвейерах (в том числе и в толкающих) употребляются реже, так как они тяжелее штампованных цепей и каких-либо преимуществ перед ними не имеют. [c.229]

В. в отношении их тары принято оценивать отношением тары к подъемной силе. Это отношение называется коэф-том тары. Чем меньше коэф., тем выгоднее В. в эксплоатационном отношении. Для того чтобы можно было полностью использовать подъемную силу В., необходимо, чтобы вместимость его, т. е. внутренний объем кузова, соответствовал уд. в. тех грузов, к-рые в нем перевозятся. Т. к. перевозимые в крытых В. грузы имеют разнообразный уд. в., то кузов В. обычно рассчитывается на средний уд. в. тех грузов, перевозка к-рых имеет массовый характер. Поэтому не для всех грузов, перевозимых в крытых В., м. б. полностью использована подъемная сила В. Характеристикой вместимости В. служит объем кузова, приходящийся на 1 п. подъемной силы В. Чем больший объем приходится на каждую т подъемной силы, тем для большего количества грузов можно использовать полностью подъемную силу В. Объем кузова, приходящийся на 1 т подъемной силы, называется уд. объемом В. В отношении пассажирских В. вместимость определяется количеством пассажирских мест, а коэф. тары отношением тары к числу мест, т. е. собственным весом В., приходящимся на одно пассажирское место. Первые ж.-д. В. были двуосными, причем для большей устойчивости колеса стали насаживать наглухо на ось. С увеличением раз.меров и веса В. стали подкатывать и третью ось, что однако затрудняло проход В. в кривых частях ж.-д. пути. Гораздо рациональнее оказалось расположение В. на четырех осях, скомбинированных в две поворотные тележки. Т. к. размеры и вес В. продолжают расти, то многие типы В. приходится располагать на двух трехосных тележках таковы большие пассажирские В. амер. и европ. дорог, достигающие 26 м длины, и товарные угольные или рудные полувагоны амер. дорог, поднимающие до 110 т груза. Для перевозки особенно тяжелых грузов (орудий крупных калибров и больших машин) применяются особые платформы с тележками на четырех осях и более. Части В., общие для всех типов, таковы кузов, рама, рессоры, буксы, оси с колесами и сцепные приборы. Кузов и рама в устаревших В. были деревянные, в современных тяжелых В. их делают из стали. Для смягчения толчков от неровностей пути необходимой принадлежностью В. являются рессоры, опирающиеся на осевые буксы. Размеры В. ограничены, во-первых, габаритом, а во-вторых, допускаемой на каждую ось нагрузкой. Размеры пассажирских В. длина 25—27 ле, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м нагрузка на ось 12—14 т товарных В. длина 15 м, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м. В Европе допускается нагрузка на ось 15—18 т, в Америке — 29 т. [c.94]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...