Поперечная стабилизация (стабилизация по крену)

Для того чтобы самолет летел без поперечных кренов, необходимо иметь механизм, предотвращающий наклоны самолета вокруг оси XX, т. е. обеспечивающий поперечную стабилизацию. Для сохранения неизменной высоты полета и предотвращения снижения или подъема самолета нужна продольная стабилизация, препятствующая вращению самолета вокруг оси гг. Наконец, для сохранения прямолинейности полета и неизменного курса самолета нужно иметь курсовую стабилизацию, препятствующую вращению самолета вокруг оси УУ. [c.430]

Автомат продольной поперечной стабилизации (автомат кренов). На лицевой стороне прибора (фиг. 371) находится окно, через которое можно наблюдать сферическую щкалу прибора, индекс-самолетик, щкалу, указывающую наклон продольной оси самолета, и индексы обратной связи. Сверху справа на приборе находится кнопка управления поперечной стабилизацией, нил<е—кнопка управления продольной стабилизацией. [c.456]

Определение аэродинамических производных связано с разложением движения аппарата на продольное и боковое движения. Возможность такого разложения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь, продольное движение складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета и вращения вокруг поперечной оси 02. При этом движении обеспечиваются хорошая стабилизация по крену и изменение углов скольжения и крена угловые скорости и>у можно считать пре- [c.267]

Принципиальная возможность такого разложения на продольное и боковое движения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь продольное движение (движение тангажа) складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета (траектория мало отличается от плоской) и вращения вокруг поперечной оси Ог. При таком движении обеспечивается хорошая стабилизация по крену и такие параметры, как р, у, (о, Му, можно считать пренебрежимо малыми (органы управления креном и рысканием практически не отклоняются). При боковом движении в направлении оси Ог перемещается центр масс, а аппарат испытывает вращение относительно осей Ох и Оу (при этом работают рули управления, обеспечивающие движения рыскания и крена). [c.24]

Для большинства летательных аппаратов должна быть обеспечена их поперечная стабилизация, которая бы устраняла возникший в полете угол крена или сохраняла заданное его значение. Накренение аппарата в полете может произойти от непроизвольного отклонения элеронов или воздействия какого-либо случайного возмущения. Предположим, что накренение произошло на правое крыло (рис. 1.8.9). При этом равновесие нарушится и под воздействием составляющей АК равнодействующей У сил возникает скольжение на опущенное правое крыло под углом 3. Для того чтобы аппарат мог самостоятельно устранить возникший крен, необходимо появление поперечного момента, вызывающего вращение в сторону отстающего крыла. [c.68]

Продольная и поперечная скорости вертолета на режиме висе-ния изменяются путем создания моментов по тангажу и крену относительно центра масс вертолета, что представляет собой более трудную задачу. Летчик, воздействуя на рычаги управления, непосредственно изменяет углы тангажа или крена, в результате чего возникают продольная или поперечная сила, а затем и желаемое изменение скорости вертолета. Между силами и моментами, порождаемыми управляющими воздействиями, обычно имеется существенная взаимосвязь, так что любое управляющее воздействие для создания нужного момента требует некоторых компенсирующих воздействий по другим осям. Вертолет без системы автоматического повышения устойчивости не обладает ни статической, ни динамической устойчивостью, особенно на режиме висения. Поэтому сам летчик должен осуществлять управляющие обратные связи для стабилизации вертолета, что требует от него постоянного внимания. Использование автоматических систем для улучшения характеристик устойчивости и управляемости вертолета всегда желательно, а для ряда его применений — существенно важно, но такие системы увеличивают стоимость и усложняют конструкцию вертолета. [c.700]

Таким образом, поперечная устойчивость отнюдь не обеспечивает хорошей стабилизации самолета по крену, а в ряде случаев даже прямо препятствует ей. Незнание этого обстоятельства и приводит к ряду недоразумений при оценке пилотажных свойств самолета, а также при формулировке требований к оптимальным характеристикам устойчивости самолета. Избыток поперечной устойчивости следует считать опасным, а недостаток ее до нейтральности включительно, наоборот, не только безопасным, но даже желательным. [c.74]

Современные автопилоты осуществляют управление самолетом при помощи трех стабилизаторов (каналов) канала тангажа (продольная стабилизация), управляющего рулем высоты, канала курса (курсовая стабилизация), управляющего рулем направления, и канала крена (поперечная стабилизация), управляющего элеронами. Каналы могут быть как изолированными, так и взаимосвязанными. В основу работы каждого канала положена электрическая мостико-вая схема. [c.35]

Боковой крен экскаватора ликвидируется механизмом поперечной стабилизации, установленным на передней опоре. Винтовой механизм И поперечной стабилизации, обеспечивающий необходимое взаимное расположение переднего моста 12 и экскавационного оборудования, получает вращение от электродвигателя 13 через сдвоенный червячный редуктор 14 и конический редуктор 15. [c.111]

При боковом крене экскаватора ротор поддерживается в вертикальной плоскости механизмом поперечной стабилизации. Винтовой механизм поперечной стабилизации, обеспечивающий взаимное расположение переднего моста и экскавационного оборудования, получает вращение по сигналам автоматического датчика поперечной стабилизации. [c.93]

Для стабилизации поперечного движения требуется обратная связь угла и угловой скорости крена с поперечным управлением циклическим шагом. Хотя динамика несущего винта на режиме висения осесимметрична, имеются два фактора, за-трудняюш,ие управление поперечным движением по сравнению с продольным. Во-первых, малый момент инерции обусловливает меньший период и меньшее демпфирование колебательного движения. Во-вторых, восприятие угла крена и осуществление управляющих воздействий в случае поперечного движения для летчика более затруднительная задача, чем аналогичная для продольного движения. Поэтому в поперечном движении особенно легко возникает раскачка вертолета летчиком. [c.736]

Величина поперечного крена указывается на сферической шкале индексом, связанным с гироскопом. Индекс обратной связи поперечного крена расположен несколько выше. Угол наклона продольной осп самолета отсчитывается по правой вертикальной шкале, связанной с горизонтальной рамкой гироузла. На эту же щкалу выведен индекс обратной связи продольной стабилизации, установленный на коллекторе продольной стабилизации. [c.457]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...