Мощность Прерыватели батарейного зажигания

При-менение транзисторов в системе батарейного зажигания позволяет значительно.снизить силу тока, проходящего через контакты прерывателя при той же силе тока в первичной обмотке катушки зажигания. Тем самым повышается надежность работы системы. Транзистор в таких системах работает в режиме усиления мощности, и для управления им необходим небольшой ток порядка десятых долей ампера. Основной особенностью системы зажигания, приведенной на рис. 82, является наличие специаль- [c.152]

Генераторы с прерывателем-распределителем системы батарейного зажигания. Такие генераторы имеют вращающийся якорь с дополнительной маховой массой или без нее. Выключатель зажигания и контрольная лампочка зарядки аккумуляторной батареи расположены в генераторе (фиг. 17, а) или в фаре (фиг. 17, б). Реле-регулятор, катушка зажигания, прерыватель и конденсатор прикреплены к общему основанию. Емкость аккумуляторной батареи 7 а-ч (при напряжении 6 е) диаметр рефлектора фары 130—160 мм (верхний предел относится к мотоциклам с рабочим объемом двигателя 175 сж и больше). Параметры генератора 6/25/35 6/35/45 6/30/50 и 6/45/60 (напряжение в б/номинальная мощность в б/л/максимальная мощность в вт). [c.681]

Недостатком обычной батарейной системы зажигания является обгорание контактов прерывателя вследствие искрообразования в момент размыкания контактов. В результате этого увеличивается сопротивление контактов, а следовательно, уменьшается мощность искры в свечах зажигания. Обгорание контактов тем интенсивнее, чем больше сила тока в цепи первичной обмотки. Таким образом, для увеличения долговечности контактов приходится ограничивать силу тока. [c.119]

К недостаткам транзисторной системы зажигания (со специальной катушкой) следует отнести также большую потребляемую мощность. которая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя достигает 100 Вт (имеется в виду отечественная контактно-транзисторная система ТК-Ю2 с катушкой Б114, устанавливаемая на грузовых автомобилях ЗИЛ-130), а при работающем двигателе — 60 Вт, что вдвое превышает потребляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Последний недостаток делает нежелательным применение транзисторной системы зажигания на легковых автомобилях, оборудованных аккумулятором небольшой емкости. [c.18]

Рассмотренная выше батарейная система зажигания (классическая) применяется на автомобильных двигателях с 1925 г. Она сравнительно проста, что и обусловило ее широкое распространение. В последние годы в автомобилестроении наметились тенденции увеличения степени сжатия, угловой скорости коленчатого вала и числа цилиндров двигателя. Вследствие этого возросли требования, предъявляемые к системе зажигания. При эксплуатации форсированных автомобильных двигателей выявились существенные недостатки батарейной системы зажигания 1СТро обгорают и изнашиваются контакты прерывателя, чаК как черей НН5Гпроходит ток значительной силы увеличивается зазор между контактами прерывателя, а следовательно, и угол опережения зажигания, что снижает надежность работы системы зажигания резко уменьшается ток в цепи низкого напряжения, вследствие чего снижается и ток в цепи высокого напряжения возникают перебои с воспламенением рабочей смеси, затрудняется пуск двигателя, падает его экономичность и мощность. [c.171]

На машине была использована силовая уста1ювка ГАЗ-203, состоявшая из двух спаренных карбюраторных двигателей ГАЗ-70, суммарной мощностью 140 л.с. (103 кВт), располагавшихся друг за другом вдоль правого борта в средней части корпуса. Система зажигания была батарейно-катушечная, использовались две индукционные катушки КЗ-14 (КЗ-09 или КЗ-11) и прерыватели-распределители Р-12 с центробежным регулятором угла [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...