Вагоны расчёт кузовов

Расчёт кузова цельнометаллического вагона. Кузов вагона, имеющий металлические стенки, крышу и пол, связанные между собой, рассчитывается как трубчатая конструкция. [c.686]

Этот метод расчёта был впервые разработан Военно-воздушной академией им. Жуковского и под руководством проф. Уманского применён для расчёта кузова цельнометаллического пассажирского вагона (производства Вагонного завода им. Егорова). [c.686]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Расчётные схемы и основные положения метода расчёта кузовов грузовых вагонов [c.724]

В главе Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха изложены методика определения теплопотерь в ограждениях кузова вагона, влияния солнечной радиации, проверка теплоустойчивости ограждений и затухания в них тепловых волн. Кроме того, приведены расчёты калориферов, применяемых в вагонах, и схемы устройств вагонных климатических установок с указанием расходуемой энергии для каждого типа установки. [c.8]

В расчётах рекомендуется учитывать отдельно центробежные силы кузова и тележки. Точкой приложения центробежной силы каждой части вагона является центр тяжести последней, а точкой приложения центробежной силы груза — центр тяжести груза. [c.714]

Для предварительных расчётов вагонов обычного типа рекомендуется принимать центр тяжести тележки на уровне оси колёсной пары и центр тяжести загруженного кузова—на расстоянии, равном для пассажирских вагонов 160 см и для грузовых вагонов—180 см от уровня осей колёсных пар. [c.714]

Для обеспечения прочности кузовов грузовых вагонов от нагрузок, неучитываемых в расчёте, предусматриваются следующие дополнительные условия. [c.725]

Для расчёта рам тележек грузовых вагонов, предназначенных для подкатки под кузова различных вагонов, в качестве нагрузки брутто принимают наибольшую нагрузку, допускаемую типом оси, поставленной в тележке. [c.725]

Принятые размеры по щирине габарита О учитывают возможность пропуска вагонов с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции кузова не более 12,8 м и при отношении этой длины к жёсткой базе вагонов, равном 1,4, на двухпутных участках в кривых радиуса 400 м при минимальном расстоянии между осями путей в 3 150 мм. При большей длине кузова и при ином отношении этой длины к жёсткой базе вагонов размеры по ширине габарита уменьшаются по соответствующему расчёту. [c.581]

Вагонные кузовы — см. Кузовы вагонные Вагонные обрешётки раскосно-стоечной конструкции— Расчёт 13 — 684 [c.24]

Приведённые в табл. 11 величины угла естественного откоса насыпных грузов служат для расчёта прочности боковых стен и стоек. Для конструирования люков, наклонных стенок и опрокидывающихся полов саморазгружаю-щихся вагонов устанавливаются следующие величины углов естественного откоса при перевозке каменного угля 35°, при перевозке железной руды 45 , при перевозке смешанных пород 40 , для опрокидывающихся кузовов думпкаров оптимальный угол наклона 42°. [c.642]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

Основными элементами каркаса кузова пассажирского вагона дальнего следования длиной 20,2 м (фиг. 93) являются верхние и нижние продольные и поперечные обвязочные брусья, между которыми расположены стойки и раскосы. Раскосы ставятся с таким расчётом, чтобы они подвергались только сжатию. Стойки соединяются с обвязочными брусьями вшип. В местах стоек верхний и нижний обвязочные брусья стягиваются между собой и рамой металлическими стержнями с резьбой и гайкой на конце. Верхний и нижний продольные брусья вследствие значительной длины кузова изготовляют составными. Для большей жёсткости продольные и поперечные нижние обвязочные брусья и угловые стойки с поперечными брусьями вверху и внизу соединяют металлическими угольниками на болтах. [c.633]

При расчётах вагонов иногда требуются моменты инерции и относительно]других нецентральных осей (например, проходящих через центр колебаний кузова), но им параллельных. Моменты инерции 1 , и от-носитбльно новых 0С6Й Определяют через найденные 1 -, /у и по следующим формулам перехода к параллельным осям [c.670]

На основе экспериментальных исследований ЦНИИ МПС и НИБ Главвагона, проведённых перед Великой Отечественной войной кафедрой строительной механики Военно-Воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского под руководством А. А. Уманского, были исследованы и разработаны основные положения расчёта и конструирования цельнонесущих металлических кузовов пассажирских вагонов. [c.713]

Расчётные схемы и основные положения метода расчёта цельнонесущих (металлических) кузовов пассажирских вагонов [c.721]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...