Накладки стыковые двухголовые

Рис. 71. Накладки стыковые двухголовые для рельсов

Накладки стыковые двухголовые 305 [c.760]

Конструкция и детали стыкового скрепления. Стык рельсов монтируют между шпалами на весу (рис. 69). Расстояние между осями стыковых шпал 420 мм при рельсах Р75 и Р65, 440 мм при рельсах Р50 и 500 мм при рельсах всех других типов. В стыках с двухголовыми накладками болты ставят поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставят гайками внутрь колеи, остальные — гайками наружу колеи. [c.122]

На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и легче с двухголовыми накладками основные костыли располагают в сторону рельса затылком . Во всех остальных случаях все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.131]

На стыках с двухголовыми накладками соединитель пропускают в пазухе рельса под накладкой, а нрп фартучных накладках прикрепляют специальными клипсами к стыковым болтам. Электрическое сопротивление соединителя примерно 0,0042 Ом. [c.197]

При костыльном скреплении на всех промежуточных шпалах на прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м на каждом конце шпалы в отверстия забивают по четыре костыля (два основных и два обшивочных), на стыковых — пять костылей (три основных и два обшивочных) в кривых участках радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростным движением на обоих концах всех шпал забивают по пять костылей. По конструкции стыка с двухголовыми рельсовыми накладками основные костыли на стыковых шпалах при забивке ставят к рельсу не носиком , а затылком , обшивочные носиком , а на промежуточных шпалах все костыли располагают в сторону рельса носиком . [c.132]

Двухголовые накладки (рис. 18) на дорогах СССР стали применяться в качестве стандартных начиная с 1945—1940 гг. Преимуществом двухголовых накладок считают а) постоянное сечение по длине, б) рациональное использование металла в них, в) возможность изменения стыкового пролета и применения стыков на сдвоенных шпалах. К недостаткам их относят неудобства прикрепления рельса к шпале или подкладке в тех местах, где расположена накладка. [c.26]

Могут применяться стыки с металлическими двухголовыми накладками, как правило, при рельсах Р75. Изоляция такого стыка (рис. 48) состоит из четырех деталей фибровых прокладок в пазухах рельса с выходом их за накладки под головкой и по подошве рельса торцовой фибры трубчатой фибры для стыковых болтов и фибровых шайб под пружинную шайбу болта. [c.77]

На участках с двухголовыми стыковыми накладками при одностороннем закреплении добавлять по две пары противоугонов, устанавливаемых в сторону, противоположную преимущественному движению. [c.81]

На участках пути с двухголовыми стыковыми накладками в схемах № 1—4 на двухпутных и однопутных линиях добавлять по одной паре противоугонов, устанавливаемых к средней секции в сторону, противоположную преимущественному движению. [c.83]

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки (рис. 6.9) изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. [c.60]

В корневом креплении второго типа стык остряка и рельса соединительной час ги устраивается аналогично типовому рельсовому стыку с двухголовыми накладками. Под рамным рельсом и остряком на стыковых брусьях размещаются плоские двойные подкладки, единые под оба элемента. Это сделано из-за небольшого желоба в корне (не размещаются две обычные подкладки) и в определенной мере способствует стабильности его ширины. Перевод остряка из одного положения в другое осуществляется за счет гибкости остряка. Эго возможно, конечно, только при сравнительно длинных остряках. В частности, на переводах типа Р65 это возможно при длине остряка не менее 10,0—11,0 м. С тем чтобы изгибающее усилие при переводе остряков не передавалось на стык, не расстраивало его, в зоне двух предстыковых брусьев остряк жестко защемляется на мостике. Этот мостик в свою очередь крепится к лафету, расположенному на четырех брусьях. Остряк к мостику крепится клиновидными зажимными планками. Защемление остряка надежно закрепляет его также и от угона. На расстоянии 1,5—2 м от корня края подошвы остряка сострагиваются. Оставшаяся часть подошвы по ширине равна ширине головки остряка. Длина такой острожки 900 мм. Это уменьшает жесткость остряка в горизонтальной плоскости и заранее прогнозирует место изгиба остряка, обеспечивая между рамным рельсом и отведенным остряком желоб достаточной ширины для прохода гребня колеса. Однако в последнее время ослабление подошвы остряка не делается (это выгодно с технологической точки зрения). Корневое устройство такого остряка имеет некоторые отличия (рис. 10). В этом варианте мостик-лафет короче (он лежит на двух брусьях), проще прикрепление остряка к литой части мостика одной стороной подошвы он заводится под выступающую литую часть мостика, другая сторона прижимается к мостику двумя клиновидными планками с использованием четырех болтов. Здесь же на мостике расположены прикрепленные к рамному рельсу специальные противоугонные накладки. [c.14]

Для лучшей электрической проводимости токопроводящих стыков в них устанавливают рельсовые соединители. На участках с автоблокировкой без электротяги применяют штепсельные рельсовые соединители, изготавливаемые из двух стальных проволок диаметром 5 мм. Такие соединители на концах имеют штепсели, которые забивают в отверстия в шейке рельсов, просверливаемые на расстоянии 80 мм от концов накладок. Спиральные изгибы на концах соединителей позволяют им изменять длину при изменениях величины стыкового зазора. Для предупреждения повреждений соединитель при фартучных накладках подводят под головку рельса с наружной стороны колеи, и он удерживается в таком положении клипсами. Клипса одним концом держит соединитель, а другой ее конец надет на болт и зажат между накладкой и гайкой стыкового болта (рис. 91). При двухголовых накладках соединитель заводят под накладку (рис. 92), хотя разрешается его постановка и снаружи накладок. В настоящее время штепсельные соединители применяют только в условиях эксплуатации. Для участков, вновь оборудуемых устройствами СЦБ (без электрической тяги), применяют приварные [c.75]

Стыковые скрепления состоят из накладок, пружинных шайб и болтов с гайками. Для соединения рельсов в стыках применяются двухголовые четырехдырные накладки для рельсов Р75 и Р65, а шестидырные — для рельсов остальных типов. [c.24]

При осмотрах особое внимание обращают на следующее целого ли профиля торцовые прокладки (часто их вставляют в зазор без снятия накладок, что можно сделать, если они состоят из двух частей), и из целой ли полосы прокладки под подошвой рельса выдержана ли толщина торцовой прокладки — при лигнофолевых накладках 3 лш, при объемлющих 5—8 мм (две прокладки) и при железобетонных шпалах 8—10 мм (тоже две прокладки в зазоре) соответствует ли стыковой зазор нормам. Следует помнить, что для нормальной работы изолирующего стыка не должно быть угона пути даже на прилегающих участках. Поэтому рекомендуется установка дополнительных противоугонов, если будет замечен угон пути. Изолирующие стыки с двухголовыми или лигнофолевыми накладками устанавливаются на сдвоенные шпалы, прочно скрепленные металлическими болтами стык всегда должен быть хорошо подбит. [c.79]

Фартучные накладки выходят из строз преимуществеано из-за трещин, развивающихся от углов шпальных вырезов. Несмотря на то, что металл двухголовых накладок имеет в два раза более высокий предел усталости, чем металл фартучных иакладок, все же в пути наблюдается частичный выход из строя и двухголовых накладок из-за трещив усталости, возникающих в средней части накладок, в зоне стыкового зазора. [c.702]

Все накладки должны быть поставлены одного типа и плотно сболчены. Болты должны быть смазаны и поставлены при шестидырных накладках два средних — внутрь, четыре крайних — наружу гайками. При двухголовых накладках болты ставятся в шахматном порядке. Под каждой гайкой должна быть поставлена пружинная шайба. Все подкладки должны быть правильно поставлены (без перекосов и сдвигов по шпалам) и все костыли забиты отвесно и добиты. Рельсовые стыковые соединители на участках автоблокировки и электрификации должны быть установлены полностью [c.254]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...