Балансировка привода кривошипно-шатунного

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 1.20) в течение многих лет используется в двигателях внутреннего сгорания. Он исключительно надежен, и к настоящему времени накоплен большой опыт его эксплуатации. Этот механизм широко применяется в двигателях Стирлинга двойного действия как с крейцкопфом, так и без него. Преимуществами механизма являются его надежность и простота изготовления, однако динамическая балансировка двигателя с таким механизмом привода практически недостижима. [c.30]

Рассмотрим задачу балансировки одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунным приводом (рис. 2.26). Очевидным решением задачи является применение балансирующего противовеса, вращающегося относительно оси кривошипа и создающего силу инерции, равную по величине, но противоположную [c.271]

При очень малых расстояниях между осями отверстий, а также при расположении отверстий не по окружности, а по более сложному контуру целесообразно применять головки с шатунно-кривошипным приводом. Эти головки сравнительно просты, работают бесшумно, и при хорошей балансировке их рабочие шпиндели могут иметь высокие числа оборотов. [c.454]

Теперь рассмотрим, как применяются эти концепции теории балансировки к двигателям Стирлинга, и покажем это на примере трех основных типов механизма привода двигателя — кривошипно-шатунного, ромбического (для одноцилиндрового двигателя), с косой шайбой. Если кривошипы парных цилиндров в рядном двигателе вращаются в иротивофазе, то первичные силы и вторичные моменты уравновешиваются, но вторичные силы и первичные моменты не балансируются. Обычно такая ситуация допустима, но, к сожалению, с точки зрения балансировки наиболее предпочтителен режим работы двигателя Стирлинга со сдвигом фазы около 90°, что при использовании кривошипно-шатунного механизма для двигателя модификации [c.272]

Единственным несбалансированным параметром для двигателя 4L23 является первичный момент, который создает продольный момент относительно центральной линии двигателя. Таким образом, использование многоцилиндровой рядной системы с определенным порядком запуска позволило существенно облегчить решение задачи балансировки двигателя с кривошипно-шатунным механизмом привода. Сдвиг фазы по кривошипу между цилиндрами 1 и 4, а также мелгду цилиндрами 2 и 3 равен требуемой величине 180°. Кроме того, если вместо одного вала кривошипа применить два вала со сдвигом фазы 180° при том же самом порядке запуска и связать их зубчатой или ременной передачей, то можно ожидать очень хорошей балансировки. Эта идея воплощена в механизме привода двигателя Р-40 с U-образным кривошипом. [c.275]

В пятой главе рассматривается уравновешивание стержневых механизмов. Значение этого вопроса в технике такое же большое, как и вопроса уравновешивания вращающихся частей машины, однако методы уравновешивания стержневых механизмов разработаны в настоящее время значительно слабее, чем методы уравновешивания роторов. В данной главе излагается новый принцип приближенного уравновешивания в шатунно-кривошипном механизме неуравновешенной силы и неуравновешенного момента, приводится теория и практические результаты динамического уравновешивания автомобильного двигателя на балансировочной машине, излагается теория неустранимых дисбалансов карданных валов и их влияния на технологию динамической балансировки на машинах любого класса, рассматривается теория уравновешивания карданных валов на балансировочных машинах класса VIIА и приводятся результаты опытных балансировок карданных валов в заводских условиях. В этой же главе описываются некоторые новые схемы статико-динамического уравновешивания плоских механизмов, вращающимися противовесами. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...