Пути повышения аэродинамического качества

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА [c.35]

Управление обтеканием, проявляющееся в непосредственном воздействии на поток газа около летательных аппаратов, используется для улучшения их аэродинамических свойств и позволяет решать две основные задачи. Одна из них связана с таким воздействием на обтекающий газ, при котором достигаются заданные суммарные аэродинамические характеристики или их составляющие. Например, может обеспечиваться нужное значение максимального коэффициента подъемной силы или наивыгоднейшее аэродинамическое качество, требуемое изменение (повышение или снижение) лобового сопротивления, сохранение устойчивости ламинарного пограничного слоя и, как результат, уменьшение трения и теплопередачи. Решение второй задачи позволяет формировать таким образом управляющий поток, чтобы улучшить условия обтекания органов управления и стабилизирующих устройств (оперения) и тем самым повысить управляющий и стабилизирующий эффекты. Кроме того, соответствующие устройства, управляющие движением газа, используются для повышения эффективности реактивных двигателей (в частности, путем улучшения обтекания воздухозаборников), а также отдельных средств механизации летательных аппаратов (щитки, предкрылки, закрылки и др.). [c.103]

Потребная мощность мотора компрессора (62.5) пропорциональна произведению МР . Пропорциональность мощности квадрату числа Р есть основная причина того, что в аэродинамических трубах соблюдение подобия по Р часто не представляется возможным. В установках для исследования решеток с высокими числами М в области слабой зависимости характеристик потока от числа Р целесообразно задавать Р меньше натурного, так как это значительно уменьшает величину N. Из выражения (62.5) очевидна также возможность уменьшения М, при прочих равных условиях, путем применения (в замкнутой системе) газов с большим молекулярным весом и, соответственно, малой величиной газовой постоянной R. По тем же соображениям целесообразно также увеличивать давление р и, в особенности, уменьшать температуру Т ). Наконец, весьма существенным является повышение коэффициента аэродинамического качества установки р. В некоторых аэродинамических трубах, имеющих диффузор за рабочей частью, этот коэффициент достигает 3. В известных установках для исследования решеток, по крайней мере до 1949 г., диффузор не применялся и коэффициент р был меньше 1. [c.481]

Такие скорости полета достигнуты благодаря зиачитель-но.му повышению аэродинамических качеств самолета путем создания удобообтекаемъгх форм, тщательното скругления мест сопряжения отдельных частей самолета, подбора наивыгоднейших профилей крыла, при.менения убирающихся в полете шасси и применения закрылков для уменьшения посадочных скоростей. Вместе и наряду с этим получение таких скоростей полета потребовало увеличения мощности винто.моторной группы. [c.11]

В.ф. Болховитинова разработал проект самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик — академия). Аэродинамическая схема самолета, геометрические размеры и относительно малая удельная нагрузка на крыло (до 105кг/м ) были такими же, как у ТБ-3. Повышение скоростных характеристик самолета достигалось в основном путем улучшения качества внешней поверхности, облагораживания форм самолета,, применения полуубираю-щихся основных опор шасси, (рис. 8). [c.323]

Существенное повышение несущих характеристик крыла может быть достигнуто за счет применения закрылков. Сразу отметим одну особенность крыльев с закрылками Су ах такого крыла при отклонеиии закрылка мало зависит от того/ какой Су мах имел исходный профиль, а определяется практически только типом применяемого закрылка. Самый простой закрылок, получивший наибольшее распространение на зарубежных легкомоторных самолетах, и его характеристики показаны на рнс. 110,5. Такие же закрылки используются на самолетах нашего любителя Петра Альмурзина. Более эффективными являются щелевые, двухщелевые и подвесные закрылки (см. рнс. II3.fi). Су мах крыла с однощелевым закрылком может достигать 2,3—2,4 и с двухщелевым — 2,6—2.7. Во многих учебниках аэродинамики приводятся методики геометрического построения формы щели. Но практика показывает, что теоретически вычисленная щель все равно нуждается в доводке и тонкой настройке в аэродинамической трубе в зависимости от конкретной геометрии профиля, формы крыла и тому подобного. При этом щель либо работает, улучшая характеристики закрылка, либо не работает вообще, а вероятность того, что теоретическим путем, без продувок удастся выбрать единственно возможную форму щели, крайне мала. Обычно это не удается даже профессиональным аэродинамикам. Потому в большинстве случаев на любительских самолетах щели на закрылках, даже если они есть, не дают никакого эффекта, и сложный щелевой закрылок работает, как простейший. Конечно, щелевые закрылки можно использовать и fta любительских самолетах, но прежде чем нх установить, в каждом конкретном случае стоит хорошо подумать. Если же есть возможность воспользоваться геометрическими соотношениями щелей и закрылков уже испытанных и хорошо зарекомендовавших себя самолетов, это стоит сделать. В качестве примера в табл. 6 приведены геометрические координаты профиля закрылка (см. рнс. 113, В) самолета Кри-Кри (хорда закрылка 165 мм). [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...