Потери электроэнергии в пусковых резисторах и тяговых двигателях

Как при электрической, так и при тепловозной тяге после трогания поезда с места его разгон следует вести, реализуя большую силу тяги. Для электровозов постоянного тока увеличение среднего пускового тока сопровождается снижением потерь электроэнергии в пусковых реостатах, так как при этом уменьшается время работы электровоза с введенными в цепи тяговых двигателей резисторами. Среди части машинистов распространено ошибочное мнение о том, что при меньшем пусковом токе соответственно меньше потери энергии в пусковых реостатах. Это мнение ошибочно и возникает потому, что не учитывает уменьшение времени реостатного пуска при увеличении пускового тока. Разгон поезда с большим пусковым током целесообразен еще и потому, что позволяет экономить время и использовать его запас для более длительного движения на выбеге без тока и снижения скорости перед торможениями, а следовательно, позволяет экономить электроэнергию. [c.87]

Изменение тока I(t) одного моторного вагона и скорости v t) во время разгона электропоезда ЭР2 на площадке показано на рис. 9. Двойной ток на девятой секунде разгона связан с переключением схемы сбеди-нения тяговых двигателей с последовательного на параллельное соединение. Линия r(i) отражает усредненный характер изменения величины пускового сопротивления. По кривым рис. 9 можно подсчитать потерю электроэнергии в пусковых резисторах Ap(i) в любой момент времени. Время выхода на безреостатную позицию на электропоезде составляет примерно 14,6 с. Потери в пусковых резисторах (Бт-ч) [c.50]

При ведении поезда расход электроэнергии на тягу во многом зависит от выбора положения рукоятки контроллера машиниста при разгоне. Установлено, что для электропоездов серии ЭР2 повышение скорости до 50 км/ч наиболее экономично производить при положении П рукоятки контроллера, которое соответствует последовательное соединению тяговых двигателей с ослаблением возбуждения до 50 %. Разгон до этой скорости при положении П1 вызывает дополнительный расход электроэнергии в пусковых резисторах при переходе на параллельное соединение, несколько увеличиваются и потери в тяговых двигателях. Движение поезда со скоростью выше 50 км/ч, когда рукоятка контроллера находится в положении П, становится невыгодным из-за малой интенсивности разгона, так как повышение скорости происходит медленно и увеличивается время движения под током. При следовании на затяжной подъш производят разгон поезда до максимальной скорости до подъема, используя положение IV контроллера машиниста, учитывая, что чем выше скорость подхода к подъему, тем меньше будет израсходовано энергии на его преодоление. Затем рукоятку контроллера устанавливают для поддержания скорости в положение I или 1Ь [c.227]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...