ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Потери электроэнергии в пусковых резисторах и тяговых двигателях из "Экономия электроэнергии на электроподвижном составе " В зависимости от длины перегона процент потерь электроэ[[ергии в пусковых резисторах изменяется. Чем меньше расстояние мел ду остановочными пунктами, тем больше эти потери. Последние изменяются также в зависимости от скорости. На низких скоростях и коротких перегонах процент потерь примерно в 3 раза больше, чем при высоких скоростях. [c.49] На длинных перегонах (от 6 до 12 км) процент потерь иа низких скоростях в 2 раза больше, чем на высоких. Это объясняется тем, что двил ение поезда на высоких скоростях происходит длительное время иа ходовых позициях с полностью выведенными пусковыми резисторами. [c.49] Процент пусковых потерь на электропоездах ЭР22 примерно в 1,7 раза выше, чем на электропоездах ЭР1, ЭР2. Это объясняется тем, что на электропоездах ЭР22 лишь одна группировка тяговых двигателей. Следует заметить, что пусковые потери на электропоездах в практике бывают несколько выше расчетных, так как некоторые машинисты при отправлении поезда с остановочного пункта длительное время задерживают рукоятку контроллера машиниста на маневровом положении, увеличивая время реостатного пуска, что приводит к перерасходу электроэнергии в пусковой период. [c.51] Применение ослабления возбуждения на электропоездах и электровозах при поездах малого и среднего веса также уменьшает потери электроэнергии в пусковых резисторах. [c.52] Потери электроэнерпш в тяговых двигателях зависят от скорости движения, длины перегона, уставки пускового тока, величины сопротивлении тяговых двигателей, длительности протекания тока. Электрическая энергия, теряемая в тяговых двигателях, характеризуется к.п.д. (г]д). В тяговых характеристиках показывается зависимость к.п.д. от тока нагрузки / прн различных режимах работы — полном возбуждении и ослабленном возбуждении, при разных скоростях движения (рис. 10). [c.52] На электропоездах, когда движение по перегону ограничено низкой скоростью, машинист может выдерживать ее при различных режимах работы тяговых двигателей, так как снла тяги в этих условиях значительно больше, чем сопротивление движению. В этом случае к.п.д. двигателей очень низкий и электроэнергия, забираемая из сети, теряется в двигателе и передаче. Потери эти можно уменьшить, если отключить часть двигателей с тем, чтобы оставшиеся работали при токах нагрузки, соответствующих максимальным значениям к.п.д. Учитывая, что з настоящее время в пригородном движении вводятся двепадцативагонные поезда, при наличии шестимоторных вагонов в период, когда поезда ходят малонаселенными, отключение одного или двух моторных вагонов даст дополнительную эконо.мию электроэнергии. [c.56] При отключении части тяговых двигателей и движении поезда с равномерной скоростью сопротивление движению поезда практически не зависит от числа ра-ботаюших двигателей, а потребление электроэнергии прн отключенной части. моторных вагонов будет меньше из-за сокрап1ения потерь в двигателях. В тех случаях, когда локомотивная бригада при ведении поезда в режиме использует длительный выбег (т. е. фаза установившегося движения отсутствует, а фаза разгона осушествляется нри токе, дающем высокое значение к.п.д. двигателя), отключение части моторных вагонов такого эффекта не дает, а иногда может приводить и к перерасходу электроэнергии. Таким образом, отключение части тяговых двигателей приносит экономию электроэнергии, особенно в режимах усредненных скоростей движения. Очевидно, есть необходимость подумать о дистанционном управлении отключения тяговых двигателей моторных вагонов. [c.56] Вернуться к основной статье