Флюгерная устойчивость

На первый взгляд может показаться странным, что несимметричная тяга нарушает равновесие самолета не только в путевом, но и в поперечном отношении. Однако имеющуюся здесь взаимную связь явлений нетрудно объяснить. Когда выходит из строя двигатель, происходит занос хвоста , т. е. поворот плоскости симметрии самолета относительно направления движения. Иначе говоря, возникает скольжение (рис. 1), которое будет тем больше, чем при прочих равных условиях меньше путевая (флюгерная) устойчивость. Поскольку самолет обладает поперечной устойчивостью, последняя проявит себя в виде момента крена, направленного в сторону, противоположную скольжению, т. е. в сторону отказавшего двигателя. Следовательно, тенденция к накренению, появляющаяся вслед за возникновением несимметричной тяги, будет тем сильнее, чем [c.79]

ГГТ и - изменение степени флюгерной устойчивости вносимое мотогондолами (при расчётах можно принимать [c.228]

Путевая (флюгерная) статическая устойчивость — способность самолета самостоятельно, без вмешательства летчика, устранять скольжение, возникшее в результате возмущения. [c.192]

Предположим, что внешнее возмущение вывело самолет из исходного режима так, что он повернулся на некоторый угол относительно направления своего полета. Иными словами, вектор скорости вышел из плоскости симметрии, т. е. возникло скольжение. При этом все части самолета — крылья, оперение, фюзеляж, мотогондолы — начинают обтекаться несимметрично, вследствие чего немедленно появляются аэродинамические моменты крена Мх и рыскания Му (рис. 1). Возникающий при скольжении момент рыскания стремится довернуть самолет в сторону скольжения и тем самым устранить последнее. В этом и проявляется действие путевой статической устойчивости. Поведение самолета здесь можно уподобить поведению флюгера, всегда стремящегося занять положение в плоскости потока обтекания. Поэтому путевую устойчивость самолета часто называют флюгерной. [c.69]

ФЛЮГЕРНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ — способность самолета сохранять или восстанавли.вать равновесие моментов рыскания самолета. [c.228]

Под путевой (флюгерной) устойчивостью понимается способность самолета самостоятельно,, без вмешательства летчика противодействовать изменению угла скольжения. Если в исходном режиме полета угол скольжения был равен нулю, то флюгерноустойчивый самолет будет стремиться устранить появившееся скольжение, т. е. вести себя подобно флюгеру. Отсюда и вытекает название этого вида устойчивости. [c.167]

Для обеспечения флюгерной устойчивости необходимо, чтобы боковой фокус находился позади центра тяжести (х , >0). В этом случае (рис. 4.14) при возникновении скольжения появится момент рыскания = который, разворачивая самолет, будет устранять скольжение. У флюгерноустойчивого самолета при возникновении положительного скольжения (Др>0) появляется отрицательный путевой момент (Ату<0), а при отрицательном скольжении (Д <0) положительный путевой момент (Д/Пу>0), т. е. выполняется условие [c.167]

Путевая устойчивость — это способность дельтаплана са-ьюстоятельно устранять возникшее в силу внешних причин скольжение, или, говоря проще, всегда держать нос против ветра. Отсюда другое название путевой устойчивости — флюгерная устойчивость. [c.27]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе за скорость звука аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решить выбором аэродинамической компоновки крыла (применение неплоского крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте пассажирского самолета Ту-144 ), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок Па М-56 решено было пойти другим путем — введением в схему бесхвостой плавающего горизонтального оперения. Па дозвуковом режиме такое оперение работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. Па сверхзвуковом режиме оно заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему утка , и в этом случае аэродинамические силы на плавающем оперении смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. [c.130]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...