Буфера и упругие площадки пассажирских вагонов

БУФЕРА И УПРУГИЕ ПЛОЩАДКИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ [c.157]

Конкретный порядок оформления документов и транспортирования электропоезда установлен инструкцией МПС. В составе поезда недействующие вагоны располагают как в голове, так и в хвосте в соответствии с установленным порядком формирования электропоездов. Нельзя сцеплять вагоны электропоезда с пассажирскими вагонами, имеющими упругие переходные площадки и буфера. [c.132]

Упругая площадка с боковыми буферами цельнометаллического пассажирского вагона (рис. 69) состоит из вертикальной рамы 3, верхняя часть которой соединена с хомутом листовой рессоры 6, а нижняя часть — с помощью штырей 2 с буферными тарелками 1. Рессора ушками прикреплена к вертикальным упорным стойкам кронштейнов 5, установленных на торцовой стене вагона. На верхней части рамы 3 укреплена специальная наделка 4, которая расположена в одной плоскости с ударными поверхностями буферных тарелок. Над нижней перемычкой рамы расположена переходная площадка 8 для перехода пассажиров из вагона в вагон. Между рамой 3 и торцовой стеной вагона вверху и с боков расположена предохранительная гармоника 7 площадки. [c.69]

При оборудовании пассажирских вагонов с деревянными кузовами автосцепкой устанавливаются специальные удлинённые буфера. Металлические вагоны, допускающие передачу нагрузки на лобовые стенки, оборудуются центральными упругими площадками, которые одновременно обеспечивают автоматическое соединение переходных гармоний при сцеплении вагонов. [c.641]

Оборудование автосцепкой пассажирских вагонов производится аналогично грузовым, за исключением того, что боковые буфера (удлинённые) используются для распора сцепленных вагонов и натягивания автосцепок с целью улучшения хода пассажирского поезда на автосцепке (уменьшение продольных толчков). В пассажирских цельнометаллических вагонах эти же цели достигаются упругими площадками, размещёнными ьа торцевых стенках кузова. [c.645]

Стандартом также установлены размеры 330 + 10 мм — расстояние от оси автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 5) и 55 — 75 мм — между упорной поверхностью 11 упругой площадки илп буферов пассажирских вагонов и осью 10 зацеплеиия автосцепки. Коптур зацепления 12 выполняется по ОСТ ПКПС 6453/103. [c.9]

Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм. [c.69]

Облегченная упругая площадка (рис. 72) применена во многих цельнометаллических пассажирских вагонах. Она отличается от упругой площадки с боковыми буферами тем, что в ней вместо буферного комплекта имеются легкие и простые по конструкции шпинтоны 3, а вместо переходной гармоники — подвижная рамка 1, перемещающаяся относительно направляющих кузова вагона при сжатии шпин-тонов. Рамка 1 упругой площадки опирается снизу на два шпинтона, а сверху удерживается трехлистовой рессорой 2. [c.71]

На большинстве пассажирских вагонов установлены упругие резиновые площадки — суфле, у которых металлическая рамка и брезентовые суфле (гармоника) заменены резиновой трубой — баллоном специального профиля (рис. 71). Переходные площадки такого типа состоят из буферной группы, выполненной в виде обычных типовых буферных комплектов, и резиновых суфле. Буфера выступают за ось сцепления автосцепки на 65 мм, что обеспечивает выбор зазоров-и запирание автосцепок за счет усилия, создаваемого сжатием буферных пружин при сцеплении двух вагонов. На тарелках буферов с помощью шарниров, кронштейнов и заклепок установлен специальный угольник 4, являющийся опорой фартука 5 переходной площадки. Резиновое суфле баллонного типа состоит из двух вертикальных 1 3 л одного горизонтального верхнего 2 баллонов. Баллоны представляют собой свфну-тые в трубу резиновые пластины толщиной 8—10 мм, которые с помощью рифленых планок 6 зафиксированы в этом положении. Каждый баллон резинового суфле крепится к стойкам соответствующего профиля, установленным на торцовых стенах вагона по вертикальным и верхнему горизонтальному периметрам переходной площадки. В ниж-нбй части вертикальных баллонов установлены дополнительные уплотнения из резиновых пластин. [c.158]

Для смягчения ударно-тяговых усилий, возникающих при трогании с места, движении по перевалистому профилю и торможении, и уменьшения боковых колебаний на пассажирских вагонах, помимо автосцепки, устанавливают буфера и упругие площадки. Буферные тарелки цельнометаллического вагона выходят за линию зацепления йвтосцепок на 65 мм. Это дает возможность держать сцепленные автосцепки в натянутом цоложении и обеспечить лучшую плавность движения поезда. [c.157]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...