Крепления пружин кручения

Рис. 12. Крепление пружин кручении

Рис. 4.29,- Виды креплений пружин кручения

Фиг. 13. Крепления пружин кручения.

Фиг. 24. Крепления пружин кручения по Ст. ГЛМ 35/2251.

Рис. 35. Крепление пружин кручения

КРЕПЛЕНИЯ ПРУЖИН КРУЧЕНИЯ [c.189]

Крепежные детали трубопроводной арматуры 737 Крепление пружин витых 628, 629 - пружин кручения винтовых цилиндрических 634 [c.833]

Пружины кручения 513 —515 — Направление навивки 513 —Расчет 515, 516 —Способы заправки концов 514 — Центрирование 515 Пружины растяжения 510—513 — Установка 511 — Характеристика 513 Пружины сжатия 492 —510 — Витки конечные 492 — Длина 497 — Крепление 497 — Опорные витки 494 — Расчет 499, 500—504 — Резонансные колебания 505 — Способы заправки концов 493 — Установка 498, 499 — Устойчивость 504, 505 — Характеристики 501 [c.536]

Пружины винтовые — Параметры и геометрия 923 --кручения 922 — Жесткость 925 — Конструктивные особенности и расчет 931 — Крепление 933 — Характеристики и энергия потенциальная 932 --растяжения 922 — Конструктивные особенности и характеристики 928 [c.994]

Кэмпбелл рассматривал жесткость трубчатой рамы шасси при кручении в основном только квадратного сечения, показанного на рис. 1.3 [1]. Когда одно из колес наезжает на выступ дорожной поверхности, пружина подвески сжимается, а возникающее при этом усилие в пружине передается в виде нагрузки на раму, вызывая ее деформацию. Усилие (в Н), передаваемое сжатой пружиной на раму шасси, равно произведению d, где с — жесткость пружины (Н/мм) d — деформация пружины, равная величине выступа d. Если измеренную в вертикальном направлении в точках крепления подвески жесткость при кручении рамы (в Н/мм) обозначить С, то деформация рамы D (в мм), вызванная кручением, будет равна d/ . При коэффициенте жесткости пружины с = 17,5 Н/мм и смещении колеса d = = 100 мм для прогиба рамы D = 0,76 мм требуемая жесткость рамы при кручении С = 2303 Н/мм. [c.22]

На рис. 37, а и б приведены конструкции универсальных креплений, позволяющих пружине воспринимать любую комбинированную нагрузку (одновременно — растяжение или сжатие, кручение и изгиб). Такое жесткое соединение можно осуществить при помощи пробки со специальной резьбой с последующей развальцовкой или расклепкой резьбы и отгибом витка. Универсальной опорой для пружины большого диаметра может служить тонкостенная стальная труба, на конце которой образованы винтовые складки [10]. [c.53]

Конструктивной особенностью пружин перечисленных типов является отделка концов. Концевые витки пружины растяжения и кручения отгибаются с таким расчетом, чтобы могло быть осуществлено крепление пружины к смежным деталям. У пружины сжатия крайние витки поджимаются и сошлифовываются с торцов, чем обеспечивается создание опорных плоскостей. При определении перемещений и напряжений, однако, указанные особенности пружин обычно не учитываются и концевые витки из рассмотрения исключаются. [c.210]

Иногда применяются методы пассивной изоляции вибраций, включая такие, как нежесткое крепление несущего винта и редуктора к фюзеляжу. Однако для шарнирных и нежестких в плоскости вращения бесшарнирных винтов необходимость устранить земной резонанс диктует жесткое крепление. Можно использовать и динамическую изоляцию вибраций во вращающейся или в невращающейся системе координат путем размещения между лопастями и фюзеляжем системы из массы и пружины. Подобный изолятор настраивается таким образом, что вибрации на какой-либо одной частоте, обычно NQ., значительно ослабляются. При этом энергия нагрузок у комля лопасти на соответствующей частоте передается на изолятор и не преобразуется в движение фюзеляжа. Возможно использовать саму лопасть в качестве виброизолятора такого типа, хотя проще спроектировать для этого специальное устройство. Например, для лопасти с низкой жесткостью на кручение можно связать первый тон изгиба в плоскости взмаха с крутильными колебаниями для снижения вибрационных нагрузок у комля. Часто для снижения вибраций используют крепление несущего винта к фюзеляжу в узлах (точках, где отсутствуют перемещения) основных тонов последнего. [c.639]

Ко нстру кция универсального крепления по фиг. 27 позволяет пружине воспри-ниматьлюбую комбинированную нагрузку (одновременно растяжение или сжатие, кручение и изгиб). Такое жесткое соединение можно осуществить при помощи пробки со специальной резьбой с последующей развальцовкой или расклепкой резьбы и отгибом крайнего витка. [c.636]

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля Москвич-2141 (рис. 83), зависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа. Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 16, которая через усилитель 26) связана с продольными рычагами 19 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Цилиндрйческие витки пружины 9 опираются на опорные чашки 7 7 рычагов с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 10 с обоймой 11—с другой. Внутри балки 16 открытого и-образного сечения установлена штанга 15 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров 18, запрессованных во втулку продольного рычага. [c.145]

Задняя подвеска автомобиля Sens независимая. Её балка состоит из двух продольных рычагов, упруго связанных поперечньм соединителем. Рычаги и соединитель имеют V-образное сечение соединитель смещен от оси колес вперед и расположен вблизи шарнирных креплений рычагов к кузову автомобиля. Такая конструкция балки задней подвески обладает большой жесткостью на изгиб и малой - на кручение, что обеспечивает перемещение колес при движении по неровностям дороги практически независимо друг от друга. Балка подвески выполняет функцию направляющего устройства. Упругим устройством являются две витые спиральные пружинь. Роль демпферного устройства выполняют гидравлические телескопические амортизаторь. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругий стержень. [c.103]

В качестве отношения напряжений выбрана величина, полученная для пружинных сталей экспериментальным путем. Торсион, установленный поперек автомобиля, должен быть так закреплен в центральной заделке 5 (см. рис. 2.103) и снаружи в местах креплення рычагов, чтобы действующие на колеса боковые силы не могли сдвинуть его. Раньше для этого делали специальную выемку на боковине наружного листа (рис. 2.105), т. е. именно там, где напряжения кручения имеют максимальные значения (Т тах, см. рис. 2.104). В результзте происходила преждевременная поломка, причиной которой была усталость материала, поэтому закрепление должно осуществляться по ребрам, где напряжения кручения столь малы, что ими можно прен-ебречь. [c.220]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...