Время сцепления и расцепления

Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом только во время пуска двигателя. Для удовлетворения этого требования шестерня 7 снабжена внутренними, а вал 8 электродвигателя внешними шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее с зубчатым венцом маховика 9. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижный сердечник (якорь) 4 которого через рычаг 6 передает на шестерню 7 осевое усилие. Работой электромагнитного реле управляет водитель посредством выключателя 2. [c.135]

Такие многодисковые муфты могут передавать большие нагрузки и, в тоже время, отличаются компактностью, небольшими размерами. Электромагнитные муфты применяются в коробках скоростей станков вместо механических муфт. В револьверных станках имеются, например, коробки скоростей с тремя валами и пятью электромагнитными муфтами. Бывают и сложные коробки с одиннадцатью муфтами. Сочетая сцепление и расцепление муфт на разных валах такой коробки можно получать большое количество скоростей. Применение электромагнитных муфт значительно упрощает управление станком. [c.143]

Сцепные муфты служат для сцепления и расцепления валов во время их относительного вращения (на ходу) или во время остановки (в покое). [c.405]

По принципу действия постоянные муфты, осуществляющие постоянное соединение валов между собой сцепные муфты, допускающие во время работы сцепление и расцепление валов с помощью системы управления самоуправляемые муфты, автоматически разъединяющие валы при изменении заданного режима работы машины. [c.228]

Основные недостатки многодисковых муфт- сравнительная сложность конструкции и трудность и. готовления тонких стальных дисков (коробление во время закалки, намагничивание при обработке на плоскошлифовальном станке), а при расположении на вертикальном валу — необходимость усложнения конструкции, чтобы обеспечить расцепление дисков при выключении иначе под действием собственного веса диски оставались бы в сцеплении и после выключения муфты. [c.442]

Кулачки, расположенные по торцу этого колеса, находятся в постоянном зацеплении с двухсторонней кулачковой однооборотной муфтой 9 VI 10. Сцепление этой муфты с двухсторонней кулачковой муфтой, соединенной с вспомогательным валом, происходит под действием пружины. Муфта включается и выключается кулачками барабана 20 и рычагом 21. Рычаг 11 фиксирует муфту 9 в выключенном положении. Полный цикл операций подачи и зажима материала происходит за один оборот барабанов 5. Вспомогательный вал за это время сделает два оборота. Чтобы не происходило преждевременного расцепления муфт 9 и 10, ры- [c.144]

От электродвигателя через червячный редуктор постоянно вращается вал, на котором насажена одна половина зубчатой разъемной муфты сцепления. При нажатии на педаль рычаг 10 отводит палец, удерживающий вторую половину муфты сцепления, муфта под давлением пружины сцепляется и кулачковый вал 5 начинает вращаться. Кулачок 1 через ролик и пружину Осадки 2 передает усилие на задний конец рычага 3, связанного с верхним плечом машины. Рычаг 3 вращается вокруг оси 14. На валу 5 насажен кулачок тока 6, который в тот момент, когда между электродами создано давление, своей выступающей частью нажимает на ролик, замыкающий контакты, включающие цепь катушки сварочного контактора. В кулачке 6 можно уменьшать и увеличивать выступающую часть, тем самым соответственно уменьшать или увеличивать время протекания сварочного тока. Когда кулачковый вал совершит один оборот, винтовой выступ на муфте сцепления надавит на палец и произойдет расцепление муфты. Кулачковый вал остановится, а верхний электрод в это время будет уже поднят. Механизм готов к новому циклу сварки. Если педаль держать нажатой, то механизм будет совершать непрерывно один ход за другим, т. е. работать автоматически. Пружина 4 служит для возврата рычага 3 и верхнего плеча в исходное положение. [c.158]

Замкодержатель 4 свободно подвешен внутри головы, со стороны большого зуба — овальным отверстием на шип. В расцепленном состоянии лапа замкодержателя выходит в зев автосцепки, а в сцепленном она упирается в малый зуб соседней автосцепки. Роль замкодержателя сводится к тому, чтобы при расцеплении вагонов до их полного расхождения не происходило сцепления автосцепок, т. е. чтобы не требовалось держать расцепной рычаг во время расхождения вагонов. Кроме того, замкодержатель позволяет толкать расцепленные, но не разведенные вагоны без восстановления сцепления. Это применяется при маневрах с сортировочной горки и при толкании вагонов. [c.208]

Замок (рис. 19) своей замыкающей частью 1 запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при перемещении сцепленных автосцепок относительно друг друга во время хода поезда. На цилиндрический шип 2 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 7 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 5 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 6 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана. Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 4, имеющий прорезь 3 под нижнее плечо предохранителя. По спг- 1альному отростку 8 судят о положегши замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона. Для лучнтей видимости отросток окрашивается красной краской. [c.23]

Во время маневровой н поездной работы часто необходимо толкать вагоны без сцепления автосцепок. Для этого механизм автосцепки устанавливают в положение на бз фер , повернув валик подъемника при помощи расцепного привода и установив рукоятку расцепного рычага на полочку кронштейна. При этом подъемник, предохранитель и замок, переместившись так же, как и при расцеплении автосцепок, удерживаются в таком положении натянутой цепью расцепного привода, а не взаимодействием замкодержателя с подъемником н малым зубом смежног автосцеикн. [c.33]

В связи с применением восьмиосных, а также некоторых специальных вагонов, имеющих увеличенную консольную часть рамы, возникла необходимос1ь в обеспечении прохождения горба сортировочной горки такими вагонами без саморасцепа автосцепок из-за чрезмерного вертикального смещения. С этой целью в замок была введена дополнительная деталь — вставка 3 (рис. 34), укрепленная на замке 1 валиком 2. Фигурный хвостовик а вставки служит ее направляющей, а предохранительный выступ 4, располагаясь против нижней перемычки малого зуба корпуса, удерживает вставку в выдвинутом положении при сцепленных автосцепках. Применение вставки привело к увеличению вертикального зацепления замков автосцепок до 250 мм при наличии у них допускаемых износов деталей механизма и рабочих поверхностей контура зацепления. Благодаря шарнирному соединению с замком вставка не препятствует его перемещению во время расцепления. При перекатывании замка по дну кармана корпуса вставка поднимается вместе с замком, нредохра-нительный выступ которого теряет свою опору на перемычку малого зуба, и, повернувшись под действием собственного веса, она вместе с замком становится заподлицо с ударной стенкой зева. Такое же движение вставка совершает и при сцеплении автосцепок. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...