Давление ветра на вагон

Давление ветра на вагон [c.640]

При открытых дверях сила давления ветра на вагоны увеличивается, а это повышает возможность их ухода. Вагоны, стоящие под грузовыми операциями в определенных местах, сцепить не всегда можно, поэтому их следует закреплять ручными тормозами и башмаками, которых на стрелочных постах должно быть не менее двух. Вагоны с подшипниками скольжения [c.271]

W — давление ветра на 1 боковой поверхности вагона [c.138]

Здесь IP rp — равнодействующая сил ветра, действующих на части груза, выступающие за пределы кузова вагона, тс h — высота приложения равнодействующей давления ветра над уровнем головки рельса, м р — коэффициент, тс м, учитывающий давление ветра на кузов и тележки грузонесущих вагонов и поперечное смещение ЦТ груза за счет деформация рессор. Значения этого коэффициента приведены на стр. 96. q — коэффициент, тс. м, учитывающий увеличение ширины опорного контура вагонов сцепа и смещение ЦТ длинномерного груза при прохождении кривых участков пути. [c.176]

При расчётах элементов вагона наряду с центробежными силами учитывают также нагрузки от давления ветра на его боковую поверхность. [c.676]

Давление ветра на боковую сторону вагона-самосвала принимают равным 50 кгс/см . Равнодействующую этой нагрузки считают приложенной к центру тяжести площади боковой поверхности соответствующего элемента. В расчете шкворневых и цилиндровых кронштейнов нижней рамы и продольного борта кузова вагона-самосвала в поездном положении влияние вертикальных составляющих от боковых нагрузок учитывают условно, добавляя вертикальную нагрузку, равную 8,0% нагрузки брутто. [c.169]

Вертикальное усилие возникающее на стыках рельсов, крестовин и стрелках (учитывается только для не-подрессоренных частей вагона) Вертикальное Определяется по формуле (21) как 25% суммы статической нагрузки и вертикальной составляющей центробежной силы и давления ветра [c.637]

Мост испытывает двоякого рода нагрузку постоянную и временную. Постоянной нагрузкой является собственный вес моста. Временной нагрузкой являются вес локомотивов и вагонов и их динамическое воздействие при движении по мосту, а также нагрузка от ветра и от давления льда на опоры. Временная нагрузка моста увеличивается с введением тяжеловесных вагонов и мощных локомотивов. [c.56]

Сила давления ветра может действовать на вагон на стоянке и при движении и приложена в середине боковой поверхности кузова. Совместное действие силы ветра и центробежной силы образует боковую нагрузку, действующую перпендикулярно продольной плоскости вагона. Боковая нагрузка дает вертикальные составляющие на боковые балки рамы вагона, рамы тележки, рессорные комплекты, буксы и шейки оси, колеса. [c.142]

Высоту опор выбирают из условия допускаемого приближения вагонов и канатов к поверхности земли в пролете и проверяют из условия надежного прилегания канатов к башмакам опор. Эти условия должны соблюдаться также в случаях, когда натяжение каната превышает на 40% максимальное расчетное натяжение или когда восходящий поток воздуха оказывает иа канат давление, равное 50 кг м . Кроме того, равнодействующая минимальной опорной нагрузки и максимального усилия от ветра в нерабочем состоянии в горизонтальном направлении должна быть направлена внутрь желоба башмака. [c.573]

Пример 1. Определить запас устойчивости от схода с рельсов передней колёсггой пары четырёхосного полувагона грузоподъёмностью СО ш при движении его в кривой при следующих исходных данных вес брутто вагона Р р = 82 гп, вес тележки (без надрессорной балки) = 4 m, длина кузова = 13 л<, высота проекции на вертикальную плоскость боковой поверхности кузова Л, = 2,3 м длина тележки Lt = 2,75 м, высота тележки Ит =0,95 м, высота над головкой рельса центра тяжести кузова гружёного вагона (при нагрузке до 4 объёма) h —I, 5 м, высота над головкой рельса результирующей давления ветра на кузов h h , диаметр колёс D 0,95 м, база тележки ц [c.682]

Динамическое вписывание, вообще, имеет место при значительных скоростях. Расчёты показывают, что динамическое вписыиание двухосных вагонов может произойти при скоростях, существенно ббльщих 100 км час (в кривых радиусом больше 400 м). Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание, зависит от коэфициента трения скольжения бандажей по рельсам, разности в уровнях наружного и внутреннего рельсов и давления ветра на экипаж. Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание двухосного 20-т товарного вагона, определяется формулой [c.174]

Продольные, поперечлые и вертикальные инерционные силы, силы давления ветра и силы трения во время перевозки достигают максимальных значений неодновременно. Наибольшие продольные инерционные силы возникают во время соударений вагонов при маневрах и в поездах при небольших скоростях движения. Полеречные и вертикальные силы в это время невелики. Поэтому силы, действующие на груз при перевозке, учитываются при расчетах размещения и крепления в двух сочетаниях (табл. 6.1). Первое соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, трогании, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе — движению грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. Согласно указанию МПС впредь до особого распоряжения в расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч. [c.54]

Боковая нагрузка для всех частей вагона-самосвала, за исключением колесных пар, определяется центробежной силой и давлением ветра. Центробежную силу, уменьшенную на величину горизонтальной составляющей веса, возникающей вследствие возвышения наружного рельса, принимают (если в технических требованиях не оговорены особые условия движения в кривых) рчвной 6% вертикальной нагрузки брутто для вагонов-самосвалов, эксплуатируемых на путях промышленных предприятий. Для условий транспортирования по магистральным железнодорожным путям величину центробежной силы принимают равной 7,5% вертикальной нагрузки брутто. При расчете рекомендуется учитывать отдельно центробежные силы кузова, нижней рамы вагона-самосвала и тележек. Для предварительных расчетов вагонов-самосвалов обычного типа рекомендуется центр тяжести тележки принимать расположенным на уровне оси колесной пары [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...