Нагонные весы

Основным содержанием объединённого технологического процесса участка и станции является тщательно продуманный порядок пропуска поездов по участку и через станции при нормальных условиях и при затруднениях, с применением мер регулировки. Вариантные технологические карты для пропуска различных категорий товарных поездов составлены с таким расчётом, чтобы диспетчер имел возможность определить, с каким нагоном нужно пропустить поезд по участку, чтобы этот поезд был быстро обработан на технической станции и без простоев в ожидании нитки графика отправлен далее. Диспетчер имеет диференцированные нормы времени хода поездов по перегонам в зависимости от веса поезда. [c.372]

Таблица 76 Длииа и вес листов 12-листовой нагонной рессоры

Пример 3 Железнодорожный вагон весом р1 =а 25 т, движущийся со скоростью Vl = 2 КА /час, нагоняет другой вагон весом Р =20 т, имеющий скорость и, = 8 кл /ч J . Найти скорости этих вагонов после столкновения, если удар в буферах можно считать вполне упругим. [c.388]

Опалубка крыши грузовых вагонов выполняется из обшивочных досок толщиной 22 мм. Сверху крыша покрывается листами кровельного железа весом 4 кг. Листы располагаются на крыше поперёк её длины. Двери и люки. Двери грузовых вагонов выполняются обычно задвижными, перемещающимися на верхних или нижних (в двухосных нагонах) роликах. Ширина дверей в свету у всех крытых вагонов равна 1 830 мм, высота дверей у вагонов грузоподъёмностью 16,5— [c.629]

Рс— вертикальная симметричная нагрузка иа одну буксу, определяемая весом соответствующих частей нагона брутто и вертикальной динамической нагрузке й [c.781]

Как показывают исследования, профиль пути и действительные условия эксплуатации определяют характер разгона и замедления состава, степень использования кинетической эиергии, режим ведения поезда, а следовательно, расход электроэнергии за поездку. Следовательно, при нормировании удельного расхода электроэнергии необходимо учитывать все факторы, влияющие на ее расход —это направление движения и вес поезда, количество вагонов и нагрузку на ось, техническая и участковая скорости, расход электроэнергии на каждом перегоне и применение рекуперации, расход на каждую остановку и па нагон опозданий, метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха и др. Специалистами топливно-теплотехнического управления немало сделано для усовершенствования системы нормирования расхода энергетических ресурсов в грузовом движении. Это во многом помогло электровозникам дифференцированно применять нормы расхода электроэнергии на каждый поезд. Удельный расход электроэнергии, выраженный I ватт-часах, отнесенных к 1 тс веса на I км пробега (Вт-ч/тс-км), можно подсчитать по формуле [c.150]

Неупругое тело весом С4 = 20 кГ движется прямолинейно и равиомерио со скоростью г-1 = 5 л/сек. Другое псупрз гое тело весом ( 2=30 кГ движется вслед за первыхМ в том ИчО направлении со скоростью 2=10 м/сек. Определить их общую скорость V, после того как второе тело нагонит первое и произойдет центральный удар. Решить ту же задачу при движении тел навстречу [c.67]

После каждого толчка маневровый- состав оттягивается обратно для нового толчка. Сортировка продолжается до тех пор, пока в сортировочный парк не уйдет последняя группа вагонов. При этом способе маневров составитель должен регулировать скорость маневрового состава, необходимую для выполнения каждого толчка, учитывать ходовые качества и вес отцепа, свободность сортировочных путей и атмосферлые условия, чтобы дежурные стрелочного поста и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для перехода через пути, перевода стрелок и своевременной укладки тормозных башмаков. При нарушении нормального хода маневров (нагон сзади [c.139]

Увеличение пускового тока, особенно при большом весе поезда и крутом подъеме, как правило, приводит к уменьшению потерь электроэнергии в резисторах. Однако некоторые машинисты при трогании поезда на спусках разгоняют состав на малых токах или вообще без тока. В этом случае необходимо учитывать, что это приводит к большой потере времени и потребуется в дальнейшем нагонять опоздания, что может привести к перерасходу электроэнергии. В табл. 6 показаны расчеты уменьшения потерь электроэнергии в резисторах в зависимости от пускового тока. Расчеты сделаны на электровозах ВЛ8, БЛЮ. При paJныx весах поездов увеличение пускового тока брали на 50 А. Из табл. 6 видно, что чем круче подъем и больше ток, тем потери в резисторах уменьшаются. Так, при весе поезда 3200 тс [c.51]

Сцепной вес поезда зависит от степепи заселенности вагонов. Порожний вагон электропоезда ЭР2 может развивать силу тяги без нарушения сцепления 7,8 тс (рис. 24), а нагон электропоезда ЭР9П — 9,55 тс. Так как снла тяги электропоезда заиисит от коэффициента сцепления, то при сильном боксовании она в значительной степепи падает, и для того, чтобы ее реализовать, маншнисту приходится несколько раз включать и выключать тяговые двигатели, а это приводит к лишним затратам электроэнергии. 1 сли же допустить длительное боксование колесной пары, иа коллекторе тягового двигателя может [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...