Триммер воздушный

Воздушные конденсаторы переменной емкости и воздушные триммеры [c.365]

Главным вопросом, который подлежит исследованию при катапультных стартах, является влияние положения триммеров продольного управления на потребный поворот самолета для подъема носа на угол схода на воздушной скорости и угле атаки, приближающихся вплотную к значениям, при которых пилотажные качества становятся неудовлетворительными. С точки зрения предсказуемости и повторяемости характеристик самолета в процессе поворота для подъема носа и непосредственно после завершения этого процесса весьма желательно, чтобы летчик применял либо фиксированную , либо свободную технику [c.176]

Наиболее нежелательной техникой пилотирования с точки зрения получения удовлетворительных пилотажных характеристик в момент схода является удерживание ручки полностью или почти полностью отклоненной на себя на конечном участке старта для компенсации малой начальной эффективности продольного управления при полностью выбранном на себя триммере. Эта техника пилотирования требует, чтобы летчик заранее планировал отдачу ручки управления для сохранения заданного угла тангажа (угла атаки) после окончания процесса подъема носа. Несмотря на то что положение триммеров продольного управления и техника подъема носа определяются во время береговых катапультных стартов, полезно использовать моделирование для оценки их влияния на зависимости между темпом поворота самолета для подъема носа, длиной участка, на котором происходит просадка, и близостью к допустимым по пилотажным качествам границам как функциям воздушной скорости, центровки, инерционных характеристик движения и т. д. Например, установка триммеров в положение, обеспечивающее балансировку на большем угле атаки, чем требуется для удержания самолета в горизонтальном полете в пространственном положении в момент ухода, обеспечивает более высокий темп изменения тангажа и, следовательно, меньшую длину участка, на котором происходит просадка, но имеет недостаток, так как вынуждает летчика энергично работать ручкой управления в продольном отношении, чтобы прекратить поворот самолета в требуемом положении и не допустить чрезмерного подъема носа. При установке триммера, обеспечивающей балансировку на меньшем угле атаки, получаем обратное явление увеличение длины участка, на котором происходит просадка вследствие уменьшения темпа изменения тангажа. Однако такая установка имеет преимущество, так как позволяет спокойно поворачивать самолет до предельного значения, соответствующего еще допу- [c.177]

В ходе испытаний всего было выполнено 140 взлетов (112 на самолете Т-2С и 28 на самолете Р-14А) с трамплина, угол подъема которых составлял 6 и 9°. При этом было достигнуто существенное сокращение длины разбега самолета Т-2С, которое составило 52% Для самолета Р-14А. длина разбега сократилась на одну треть. Однако полностью потенциальные возможности самолета Р-14А из-за ограничения минимальной скорости схода с трамплина при одном работающем двигателе не были получены. При соответствующей продольной балансировке с помощью триммера, выполненной перед взлетом, при свободной ручке управления самолетом возможен сход самолета с трамплина. Минимальная воздушная скорость схода самолета Т-2С с трамплина, имеющего угол подъема 6°, ограничивалась (нулевым значением скороподъемности в момент схода),, но сход самолета Т-2С с трамплина, имеющего угол подъема 9°, сопровождался нежелательными отрицательными характеристиками по тангажу. При испытании самолета Р-14А в диапазоне допустимых воздушных скоростей каких-либо отрицательных моментов в характеристиках и летных качествах самолета не наблюдалось. При тех взлетных массах и скоростях схода самолета с трамплина нагрузки на конструкцию самолета были нормальными. Однако при высоких скоростях схода самолета Р-14А с трамплина экипаж испытывал значительные нормальные ускорения. [c.213]

Предположим, что вы подходите к аэропорту по северо-восточной равносигнальной зоне радиомаяка, держась на высоте по прибору 600 м. Пролетев через конус молчания (который вы, как вам известно, определяете по внезапному усилению громкости сигнала, следующему за этим молчанию и вторичному, еще более заметному усилению звука), вы начинаете снижаться со скоростью, предположим, 2,5 м/сек до высоты 300 м. В этой точке вы делаете ориентирующий разворот (см. рис. 257) и уменьшаете вертикальную скорость снижения, регулируя стабилизатор или триммеры так, чтобы самолетом можно было управлять, почти не касаясь штурвала. Пройдите через конус молчания на высоте 250 м, затем сразу убавьте мощность моторов и снова начните снижаться со скоростью 2,5 м/сек, держа направление на аэропорт. В этой стадии снижения вас интересуют воздушная скорость и фактическая высота над землей. Если, снизившись на минимальную, разрешенную правилами эксплоатации высоту, вы не увидите земли, вы должны набрать высоту и дожидаться указаний по радио. Но, если условия благоприятны для посадки, продолжайте снижаться и окончательно подходите к летному полю против ветра. [c.322]

Значительное увеличение пассажировместимости воздушных судов привело прежде всего к существенному усложнению всех систем самолета, что значительно затруднило решение вопросов обеспечения надежности и потребовало поиска и применения новых конструкторских решений для достижения этого важнейшего показателя. В качестве примера рассмотрим системы управления самолетами Ил-62 и Ил-86. На рис. 2, а, б представлены пришщпиальные схемы управления. Важнейшими органами управления самолетом Ил-62 являются 1 — штурвал управления триммером, 2 — рулевая машина автопилота, 3 — электромеханизм управления стабилизатором, 4 - винтовой механизм, 5 - винтовой механизм триммирова-ния, 6 - электропривод триммирования, 7 - пружинная стойка, 8 -электромеханизм подключения загрузочного устройства, 9 — механизм триммерного эффекта, 10 — загрузочное устройство, 11 - автономная рулевая машина АРМ-62. [c.36]

Две пары поворотных выходных сопел б и 7 устанавливаются симметрично по обеим сторонам двигателя и поворачиваются синхронно. На выходе из сопел установлены по две профильных направляюших лопатки 8, которые служат для лучшей организации поворачиваемого потока (рис. 2.56). Кроме того, в этих же местах между направляющими лопатками 8 (рис. 2.55) устанавливаются дополнительные накладки (триммеры) для отладки двигателя по величине тяги и соотношения тяг между передними и задними соплами. Скорость истечения воздушного потока из передних сопел — 350 м/с, температура — 150° С, а из задних сопел — 550 м/с с температурой 670° С. Поворот выходных сопел осуществляется двумя воздушными моторами, работающими на сжатом воздухе, отбираемом за 6-й ступенью компрессора высокого давления. Воздушные моторы через карданные валы и цепные передачи осуществляют поворот передних и задних сопел. Управление положением сопел осуществляется из кабины летчиком с помощью рукоятки, установленной рядом с ручкой управления двигателем. [c.160]

Вид сзади самолета АНТ-40ИС после проведения доводок и установки триммеров рулей высоты весной 1935 г. Разный оттенок листов обшивки крыла и горизонтального оперения указывает участки, которые подвергались ремонту. Посадочные щитки слегка опущены. Воздушные винты установлены горизонтально земле, что обычно делалось при длительной стоянке и буксировке самолета. Стоит обратить внимание на место размещения тяги управления центральной секцией элеронов. На серийных самолетах этот узел сместился в сторону от оси самолета на 700 мм [c.13]

То же самое касается регулировок руля направления и элеронов. Для компенсации реактивного момента воздушного винта киль иногда сбивают набок иа 2—3 . Если же киль установлен в линии полета, реактивный момент гасится с помощью отгибного триммера на руле направления. [c.147]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...