Постоянная времени разбега

Механизм насоса с поступательно-движущейся кулисой (рис. 11.5) выходит из состояния покоя и через два оборота кривошипа АВ переходит в состояние установившегося движения. Движущий момент мотора считается постоянным и действует во время разбега и установившегося движения. Полезное сопротивление действует на поступательно-движущуюся кулису (звено 3) во время рабочего хода (за половину оборота кривошипа) установившегося движения машины и считается также величиной постоянной Я =100 Н. Вес поступательно-движущейся кулисы G=10 Н. Весом остальных звеньев механизма и силами [c.175]

Решение. Во время разбега машины в течение двух оборотов кривошипа АВ на звено приведения, имеющее момент инерции (см. рис. 11.6, в), действует постоянный движущий момент УИд = 3,185 Н-м (рис. 11.6, а). [c.178]

Величина углового ускорения по данным задания находится следующим образом. Из уравнения (29) видим, что при постоянном М уск ( о постоянство может обеспечиваться регулированием пусковым реостатом) угловое ускорение остается постоянным, поэтому движение лебедки будет равноускоренным и заданное время разбега раз определит угловое ускорение барабана [c.76]

Сила веса G во все время разбега с поднятым носовым колесом также дает некоторый постоянный пикирующий момент, причем по величине он гораздо больше, чём у самолета, имеющего шасси с передним колесом, основные колеса которого расположены значительно ближе к центру [c.133]

При исследовании разбега массу самолета будем считать постоянной, так как секундные расходы топлива у турбореактивных двигателей относительно невелики, а время разбега мало. [c.184]

Процесс регулирования регулятора прямого действия определяется четырьмя параметрами, к-рые будем предполагать постоянными для всего рабочего хода муфты. Два из них уже знакомы нам 1) коэф. неизо-хронности Л и 2) коэф. нечувствительности г в случае плоского инерционного регулятора коэф. неизохронности надо брать динамический, равный сумме статического и инерционного, зависящего от эквивалентной касательной силы инерции. Третий параметр Т —время разбега двигателя или количество секунд, необходимое для того, чтобы неподвижная машина, пущенная в ход при наибольшем вращающем моменте, достигла нормального своего числа оборотов этот параметр характеризует величину махового колеса двигателя. Если принять обозначения I кгм ск —момент инерции массы махового колеса, а также всех масс, вращающихся вместе с коренным валом, ск. —средняя равновесная угловая скорость коренного вала и М кгм—вращающий момент двигателя ири наинизшем положении муфты, то [c.140]

Вскоре после начала серийного выпуска на истребитель И-153 стали устанавливать более мощный и высотный мотор М-62 и почти сразу за этим винт изменяемого шага АВ-1. Благодаря двухскоростному нагнетателю мотора резко улучшились все характеристики самолета на высотах свыше 5 км. Большое значение имело внедрение винта изменяемого шага. Еще в 1935 г. в НИИ ВВС провели специальные испытания серийного И-15, которые показали, что установка винта изменяемого в полете шага позволила бы существенно улучшить скороподъемность, сократить разбег и немного увеличить скорость. Успешное решение вопроса о конструкции винта изменяемого в полете шага стало важнейшим этапом в развитии самолетов почти всех назначений. Когда скорость самолета была невелика — примерно 200—250 км/ч, потребность в применении винта изменяемого шага почти не ощущалась, так как при сравнительно небольшом диапазоне скоростей самолета винт фиксированного шага, спроектированный для режима максимальной скорости, при переходе на режим подъема не давал заметного понижения числа оборотов и КПД. С увеличением диапазона скоростей потеря мощности на режиме взлета и подъема возрастала. Требовался винт, который обеспечивал бы необходимую полезную мощность на всех режимах полета. Применение винтов изменяемого шага вначале с двумя рабочими положениями лопастей, а затем с непрерывно изменяющимся шагом (винтов-автоматов) дало возможность повысить КПД винта на режимах малых и средних скоростей и при всех эволюциях самолета сохранить число оборотов, а следовательно, и мощность мотора. Выигрыш в мощности благодаря применению винта-автомата с постоянным числом оборотов на режиме подъема мог достигать 35—40%. Это позволяло зк дитсльно улучшить летные характеристики самолета. В этой связи итересно сопоставить летные данные одного из первых серийных И-153 с мотором М-62 и винтом фиксированного шага (ВФШ) и И-153 с М-62 и винтом изменяемого шага (ВИШ) АВ-1. Первый из них имел вес 1762 кгс и показал скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 4,6 км —443 км/ч на набор высоты 5 км ему требовалось 6,7 мин, потолок достигал 9800 м, длина и время разбега соответственно 205 м и 13,5 с. Основные данные И-153 с винтом-автоматом представлены в табл. 3, к ним можно добавить, что длина и время разбега составляли соответственно 106 м и 6,8 с. Таким образом, самолет с АВ-1 хоть и имел скорость на высоте примерно на 20 км/ч меиьшую, чем самолет с ВФШ (причина заключалась не в винте), зато приобрел существенно лучшие взлетные свойства, скороподъемность и потолок. С 1939 г. винты изменяемого шага становятся непременным атрибутом всех отечественных истребителей. [c.143]

Хотя гидросамолет, плавая по водной поверхности, подобен кораблю, и, казалось бы, его поведение должно быть аналогично поведению корабля и следовать законам, определяющим условия его плавания, однако плавание корабля происходит с постоянной скоростью и с постоянной осадкой (постоянным водоизмещением), в то время как гидросамолет в процессе предвзлетного разбега все время увеличивает скорость и меняет величину осадки плавательных приспособлений. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...