Крылья и их конструкция Форма крыльев в плане

Одной из основных проблем с точки зрения как конструкции, так и аэродинамики стало определение положения оси поворота консолей крыльев, их хорды и размаха. Эта проблема связана с оптимальным запасом статической продольной устойчивости в зависимости от выбранного положения крыла, поскольку вид его формы в плане, когда оно складывается, и положение средней аэродинамической хорды существенно зависят от расположения оси поворота. [c.217]

Центр тяжести крыла при двухлонжеронной конструкции принимается на 40% максимальной хорды. В однолонжеронном крыле — на 35% максимальной хорды (для крыльев не стреловидной формы в плане). [c.32]

Очертание крыла в плане, а также в продольном и поперечном сечениях бывает разнообразной формы. Форма крыла обусловливается требованиями аэродинамики, конструкцией, назначением планера и условиями его эксплоатации. [c.37]

При решении вопроса о наивыгоднейшей форме крыла приходится учитывать не только аэродинамические требования и вес конструкции, но разрешить ряд таких неизвестных, как удлинение, площадь крыла, форма крыла в плане, профиль и т. п. [c.57]

Здесь мы рассмотрим вопросы, касающиеся крыла с точки зрения прочности и веса конструкции, считая, что аэродинамический расчет сделан и выбрана уже площадь крыла 5, удлинение X и размах. Следовательно, определению подлежат форма крыла в плане, коэфициент сужения п = и толщина профиля. [c.57]

Две консоли крыла имеют в плане трапециевидную форму. Конструкция кессона состоит из переднего лонжерона, двух силовых стенок и заднего лонжерона. В выпущенном положении консоли имеют угол стреловидности по передней кромке 16°. Они могут синхронно поворачиваться назад максимально до 72°. [c.223]

Крыло самолета-истребителя Р-11 отличалось очень своеобразной конструкцией. Самолет был выполнен по схеме моноплан-парасоль (высокоплан) с подкосом. Крыло имело очень сложную форму при виде в плане и спереди, большое количество переломов. Обшивка крыла — жесткая, из отдельных панелей тонкого листа алюминиевого сплава, гофрированная, с направлением гофра по полету. Частота ребер гофра на реальной машине 25 мм, высота 6...8 мм. Панели обшивки стыковались по нервюрам в этих местах снаружи обшивка имеет вид широких полос (рис. 29). Таким же образом на этом самолете была выполнена и обшивка горизонтального и вертикального оперений. [c.40]

Данные, не зависящие от конструкции, содержат информацию об объекте, не связанную с конструкцией, к которой этот объект относится. Примерами может служить математическое оппсапие поверхности или теоретическая форма крыла 1в плане. Наоборот, зависящие от конструкции данные содержат информацию об объекте, определяемую конкретной конструкцией, в которой он используется. В качестве примера может слу- [c.217]

Другой истребитель, также названный И-1, разрабатывался под руководством Д. П. Григоровича и вьпт1ел на испытания в октябре 1923 г. [1]. По схеме это был одностоечный биплан деревянной конструкции с мотором чЛиберти . Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую форму в плане. Самолет испытывался на Московском аэродроме и не показал ожидаемых данных скорость оказалась равной лишь 230 км/ч, а скороподъемность неудовлетворительной никак не удавалось наладить охлаждение мотора. Имелись и другие недостатки. Словом, требовалась основательная доводка самолета. [c.115]

Для успешного применения схемы скоростного моноплана требовалось решить еще, по крайней мере, две принципально важные проблемы. Первая состояла в необходимости использовать более тонкие профили крыла, чем на нескоростных монопланах. Большая относительная толщина профиля позволяет облегчить конструцию крыла, но одновременно она создает большое профильное сопротивление, что для скоростного самолета неприемлемо. Уменьшение толпщны крыла стало возможно благодаря улучшению применяемых материалов, достигнутому к началу ЗО-х годов (сталь, легкие сплавы повышенной прочности), применению новых типов конструкций (использование обшивки в качестве силового элемента), а также благодаря изменению формы крыла в плане (прямоугольные формы, характерные для бипланов, уступили место трапециевидным с сужением). Так удалось добиться уменьшения относительной толщины монопланного крыла с 20—22% в корне (монопланы конца 20-х годов) до 14—16%, а на конце крыла с 12—14% до 7—8%. У бипланов же относительные толщины крыла составляли примерно 11—12%. [c.146]

Сходную с СУВП схему и конструкцию имел и пассажирский самолет К-1, проектирование которого было начато осенью 1923 г. под руководством К. А. Калинина. При разработке проекта этого самолета с одним двигателем Сальмсон мощностью 170 л. с. ставилась задача создать многоцелевой самолет с высокой весовой отдачей по полезной нагрузке путем применения схемы подкосного высокоплана с крылом и горизонтальным оперением правильной эллиптической формы в плане. Такая форма крыла и горизонального оперения обеспечивала уменьшение индуктивного сопротивления, способствовала увеличению боковой устойчивости смолета Г7]. [c.361]

Другая общая идея была уже указана в связи со сверхзвуковой теорией крыла. Было показано, что в случае стреловидного крыла бесконечного размаха волновое сопротивление исчезает, когда стреловидность настолько велика, что скорость потока, нормальная к оси крыла, становится дозвуковой. Было также показано, что в случае крыла конечного размаха волновое сопротивление значительно уменьшается при достаточно большой стреловидности. Когда скорость, нормальная к передней кромке, приближается к звуковой, происходит увеличение сопротивления, как это имеет место для нестреловидного крыла в области звуковых скоростей в силу скачка и отрыва потока. Заметим, что для крыла стреловидной конструкции возникают свои особые задачи и трудности как следствие особой формы плана. [c.44]

Самолет Кодрон С-460—свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом профиль крыла двояковыпуклый, В плане крыло имеет коническую форму с закругленными концами. Конструкция крыла деревянная (сосна), состоит из двух лонжеронов коробчатого типа и ряда тесно расположенных нервюр обшивка фанерная. Элероны уравнов - [c.245]

В так называемой бипланной коробке (рис. 3) аэродинамические нагрузки, действующие по нормали к плоскости крыла, преобразуются в сжимающие усилия в вертикальных стойках и лонжеронах верхнего плана и растягивающие усилия в лонжеронах нижнего плана и диагональных расчалках. Применение расчалок в обеих диагоналях фронтальной проекции коробки исключало возможность появления сжимающих усилий в расчалках, что позволяло увеличить расчетные напряжения в расчалках и тем самым снизить массу конструкции. Бипланная коробка двухлонжеронных крыльев с межлонжеронными расчалками в плоскости каждого плана обладает также большой крутильной жесткостью. Малая масса и высокая жесткость бипланной коряки привлекали конструкторов, даже когда стали применяться аэродинамические профили крыла с относительной толщиной 8 — 12% и жесткость изгиба каждого из планов значительно возросла. Например, высокоманевренный истребитель И-153 Чайка Н. Н. Поликарпова, построенный в 1938 г. [5], имел бипланную схему. Стойка в этом случае имела 1ч)бразную форму, а число ленточных расчалок было сведено к минимуму. Относительная [c.349]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...