Поправка на сжимаемость воздуха

Таблица 3. Поправки на сжимаемость воздуха.

Зависимость поправки на сжимаемость воздуха от числа Мю [c.323]

При скоростях полета свыше 900 км час пренебрегать поправкой на сжимаемость воздуха уже нельзя, так как ее величина при больших скоростях значительно возрастает, [c.403]

ПОПРАВКА НА СЖИМАЕМОСТЬ ВОЗДУХА [c.58]

Правило Прандтля — Глауэрта, как уже было указано ранее, пригодно лишь в случав тонких, слабо изогнутых профилей, расположенных под малым углом атаки в потоке со сравнительно малыми значениями числа Моо. Излагаемые в настоящем параграфе приемы позволяют вводить поправку на сжимаемость для более толстых и изогнутых профилей, при больших углах атаки и диапазонах чисел Моо-Функция YК. (Я), входящая в систему уравнений (122), при Я, не слишком близко подходящих к единице, мало отличается от единицы, как об этом можно заключить из рис. 111 и табл. 10, составленных для воздуха к = 1,41). [c.254]

До 30-х годов вопрос об учете сжимаемости воздуха для авиации практического интереса не представлял, так как при скоростях того времени поправки на сжимаемость были бы незначительными. [c.292]

Сумма. второго и третьего слагаемых в этом уравнении представляет собой поправку к скоростному напору на сжимаемость воздуха и обозначается буквой е. Зависимость величины этой по- [c.400]

График (фиг. 333), построенный по данным табл. 13, показывает наглядно величины поправки скоростного напора на сжимаемость воздуха в зависимости от скорости полета самолета. [c.401]

ЕСЛ И прибор градуировался при плотности воздуха Ро и с поправкой на сжимаемость ео, соответствующей нормальной температуре Го, то положение стрелки прибора соответствовало [c.402]

На высоте Я плотность воздуха будет р у а поправка на сжимаемость вследствие изменения температуры (а с нею и скорости звука) будет также другой и равной [c.402]

Влияние сжимаемости жидкости должно быть учтено и при выполнении направляющего аппарата осевого нагнетателя. При постановке направляющего аппарата, перед колесом осевого нагнетателя углы на выходе должны быть рассчитаны с поправкой па сжимаемость, с соблюдением условия движения воздуха по цилиндрическим поверхностям, соосным с нагнетателем. [c.127]

Из сопоставления величин этих поправок видно, что поправкой на изменение сжимаемости воздуха при изменении скорости (до 900 км/час) и высоты полета можно пренебречь ввиду ее малости и с достаточной для практик точностью считать, что истинная, иэш точнее — исправленная на изменение плотности, воздушная скорость будет равна [c.403]

Истинная воздушная скорость (Уист)—приборная скорость, исправленная на величину высотной погрешности. Строго говоря, термин истинная воздушная скорость в данном случае неточен, так как фактически в истинной воздушной скорости должны быть учтены, кроме указанной погрепЛности, еще и аэродинамические поправки и поправки на сжимаемость воздуха. [c.394]

Петерс и Ормистон [Р.55] распространили методы расчета установившегося махового движения на бесшарнирные винты и исследовали влияние различных элементов расчетной схемы на получаемое решение. В результате исследования они сделали следующие выводы относительно выбора расчетной схемы при анализе махового движения и нагрузок лопастей. Для надежного расчета п-й гармоники махового движения анализ должен охватывать все гармоники до т-й, где т = п при О ц 0,4 и m = п + 1 при 0,4 [X < 1,0. Зону обратного обтекания следует учитывать только при ц > 0,6, неоперенную часть лопасти — только при 1,0, а концевые потери всегда важны. Сжимаемость воздуха имеет существенное значение, но при Mi, до <0,9 достаточна простая поправка, получаемая для Гэфф = 0,75. При Ml, 90 >0,9 необходимо учитывать изменение числа Маха по радиусу и азимуту. Схема эквивалентной пружины и относа не вполне удовлетворительна при расчете формы изгиба бесшар-нирного винта гораздо предпочтительнее использовать реальные формы упругой консольно закрепленной лопасти. Для надежного расчета нагрузок и движения лопастей нужно учитывать лишь одну форму при О < [X < 0,6, две формы при 0,6 < < р, < 1,2 и три формы при 1,2 < [X < 1,6. Эти выводы применимы также к шарнирным винтам, так как шарнирно подвешенную лопасть можно рассматривать как предельный случай консольно закрепленной гибкой лопасти. [c.263]

В работе [К-42] приведены графики аэродинамических характеристик вертолета при полете вперед, основанные на численном определении нагрузок винта и махового движения. При выполнении расчетов не использовано предположение о малости углов, учтено влияние срыва, сжимаемости воздуха и зоны обратного обтекания, а в качестве характеристик сечений лопасти взяты экспериментальные аэродинамические коэффициенты профиля (NA A 0012) в стационарном потоке. Распределение индуктивных скоростей предполагалось равномерным, эффекты радиального течения и динамического срыва не учитывались. Расчеты были выполнены для винта с прямоугольными в плане линейно-закрученными лопастями при следующих значениях параметров коэффициент заполнения а — 0,062 (рассмотрено введение поправки на заполнение), массовая характеристика лопасти V = 7,6, неоперенная часть до го = 0,2, коэффициент концевых потерь В = 0,97, относ горизонтальных шарниров [c.293]

Из уравнения (194) видно, что показания указателя скорости без высотной коррекции и компенсации погрешности насжимаем ость на различных высотах будут различны, так как они зависят от плотности воздуха и сжимаемости его с изменением высоты полета.. Поправка на изменение плотности учитывается в этом уравнении [c.403]

Указатели приборной скорости рассчитаны с учетом сжимаемости воздуха только для уровня моря по стандартной атмосфере. Сжимаемость воздуха зависит как от скорости, так и от высоты полета. На малых высотах и скоростях полета ошибки из за изменения сжимаемости воздуха незначительны. С увеличением высоты и скорости полета эти ошибки резко возрастают и поэтому их необходимо учитьшать. Эти ошибки вызьшают завышение показаний указателя скорости. Найденные по табл. 6.1 поправки ЛУсж следует брать с отрицательным знаком. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...