Питание летчика

На высоте 5000 м и больше можно летать только либо пользуясь приборами, которые обеспечивают кислородное питание летчика (рис. 63), либо в герметических кабинах- и скафандрах. Хотя герметические кабины позволяют совершать полет без кислородных приборов до высот, значительно превышаюш их 5000 м, тем не менее эти кабины, как мы увидим ниже, полностью не устранили необходимости в кислородных приборах. Вспомнив то, что говорилось о парциальном давлении кислорода в альвеолярном воздухе (см. рис. 40) и о кислородном питании тканей (см. рис. 34), мы легко поймем причину положительного действия кислородного питания. Рис. 64 поможет разобраться в этом вопросе. [c.100]

Существенным вопросом питания летного состава является разнообразие пищи и ее индивидуальный выбор. Необходимость ограничивать разнообразие питания летчика в дни высотных полетов усиливает необходимость разнообразить ее в остальные дни. Эмоциональные переживания, связанные с летной деятельностью, иногда приводят к потере аппетита или к обостренной избирательности в пище. Это усиливает требования к разнообразию пищи среди летного состава. [c.266]

Рекомендации по управлению ГТД. По мере приближения к потолку самолета экипаж должен повышать четкость выполнения всех операций по управлению ГТД. Особое внимание требуется при включении и выключении форсажа. Ни в коем случае нельзя превышать пределы высоты, установленные для включения форсажа. На тех самолетах, где управление створками реактивного сопла происходит от той же гидросистемы, что и управление воздушными тормозами, пользоваться воздушными тормозами в период работы створками не следует, иначе изменение сечения сопла будет происходить значительно медленнее, что может вызвать помпаж и самовыключение двигателя. Рекомендуется следить за расходом топлива и своевременно переключать питание с одного бака на другой. Перемещение РУД должно быть плавным, без рывков. Срабатывание соответствующей световой сигнализации, изменение тона и звука должно насторожить летчика и вызвать с его стороны немедленные действия. [c.67]

Кроме бензиномеров, на самолетах, должны быть сигнализаторы, указывающие летчику или на необходимость переключения питания на другие баки, или на выработку топлива из баков. Сигнализаторы могут быть световые и звуковые. Контроль за расходом топлива из подвесных баков, не имеющих бензиномеров, ведется летчиком по времени полета. Однако этот метод не может обеспечить надельного контроля, так как летчик только приблизительно может оценить количество оставшегося топлива в подвесных баках. [c.102]

Мы уже описали и обосновали ряд таких правил. В этой главе мы остановимся на важнейших условиях сохранения работоспособности летчиков, правильном питании и борьбе с утомлением. [c.261]

Особенности питания летного состава и то внимание, которое этому делу уделяется, определяются двумя обстоятельствами во-первых, тем, что правильное, регулярное питание есть основа здоровья летчика, как и всякого человека, а летчику здоровье особенно необходимо, во-вто-рых, влиянием перепадов давления, недостатка кислорода в крови и перегрузок на желудочно-кишечный тракт. В зависимости от характера питания создаются те или иные условия для деятельности ряда органов человека, из которых важнейшее значение имеет центральная нервная система, как наиболее чувствительная к изменениям обмена веществ в организме. [c.261]

В различные времена года и в условиях различных климатов питание летного состава должно варьироваться, при этом иногда приходится нарушать, казалось бы, незыблемые каноны. Так, например, летчика, летающего в герметической кабине, в жаркий летний день лучше в обед накормить холодной и хорошо переносимой (эго должно быть заранее, конечно, известно врачу) им окрошкой, чем выпускать в полет голодным после отказа от горячего жирного борща, с аппетитом съедаемого зимой. [c.266]

Однако независимо от того, имеются ли необходимые условия для соблюдения описываемых здесь правил питания или нет, летчик должен знать, насколько тяжелыми могут быть последствия вынужденного их нарушения. Так, выпив квасу за неимением воды и отправившись в высотный полет, летчик, внимательно прочитавший эту книгу, будет знать, почему у него на высоте появилась боль в животе, и не прекратит полета из-за якобы начинающегося аппендицита. [c.268]

Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС, что облегчало в момент боя работу летчика, так как второй член экипажа мог взять на себя поиск противника и даже пилотирование при продолжите.чьных полетах на барражирование. Каждый летчик имел раздельное питание кислородом, обилий за[1ас кислорода был равен 6 л [c.92]

Назначение. Качество горючей смеси, питающей авиационный двигатель, зависит от разности давлений в бензопроводе и в поплавковой камере карбюратора. Величина этой разности давлений измеряется манометром бензина. Таким образом манометр бензина контролирует условия работы карбюратора и предупреждает летчика о неисправностях в системе питания двигателя (засорение бензопровода, неисправность помпы. 51 Т. Д.). [c.74]

В нашем желудочно-кишечном тракте всегда находится некоторое количество газов. По мере подъема на высоту и соответствуюш его падения атмосферного давления эти газы будут расширяться, хотя и не точно по закону Бойля — Мариотта, так как они увлажнены парами воды. На пары же, насыш аюш ие пространство, как известно, этот закон не распространяется. Расширяюш иеся газы в кишечнике сразу не находят выхода и начинают давить на органы грудной и брюшной полости (рис. 26). Это давление может вызвать боли в животе, затруднить кровооб-раш ение и дыхание. Вот почему перед высотным полетом надо соблюдать определенный режим питания (см. рис. 200), принимая пиш у за полтора — два часа до полета и избегая потребления продуктов, способствуюш их повышению газообразования в кишечнике (см. рис. 201). Более подробно о питании летчиков мы еш е поговорим в дальнейшем, а сейчас лишь отметим, что на желудочно-кишечный тракт влияет не только величина изменения давления окружаюш ей атмосферы, но и время, в течение которого происходит это изменение. А это время при наборе высоты на современных самолетах может быть весьма малым. [c.46]

Некоторые считают, что многие советы и мероприятия, относящиеся к питанию летчиков, хороши в мирное время, а на фронте невыполнимы. Действительно, в боевой обста- [c.267]

А. Сименса имеет приспособление для выполнения виража на шесть кренов от О до 30°. Летчик действует задатчиком виража, к-рый одновременно отсоединяет компас от рулевых механизмов и включает рулевой механизм на элероны, а ватем воздействует на рули поворота и высоты. Как только эти рули начинают действовать, рулевой механизм для элеронов снова выключается. В конструкции А. хорошо продумана задача предохранительных приспособлений. По.мимо общего крана выключателя А. может корректироваться в случае порчи от руки рулями управления. Силовые механизмы так рассчитаны, что летчик свободно может преодолеть силу рулевых машинок, действуя на нормальные рули управления. Выключение А. осуществляется перекрытием масляного питания краном, распо-ложенным у масляного бака. Для очистки масла от засорения в систему маслопровода включается фильтрующий бачок, который в эксплоатации время от времени промывается бензином. На фиг. 9 представлен общий вид одного стабилизатора А. Сименса. В кожухе а располагаются поршни рулевых машинок коробка б закрывает блок чувствительных элементов и следящую систему к рычагу в присоединяются тросы управления включатель г служит для присоединения к агрегату электропроводов. Достоинства этого А. может работать на больших высотах, и принцип его устройства таков, что рули плавно, без резкостей, выводят самолет на нужный режим при любых условиях полета. На фиг. 10 представлен питаемый сжатым воздухом А. Смита (Англия, 1929 г.), имеющий гироскопический чувствительный элемент, управляющий одновременно рулями глубины и поворотов. Гироскопич. подвес А. фиг. 11 состоит иа ротора гироскопа а, внутреннего горизонтального [c.164]

На самолете Ньюпор был установлен пулемет на верхней плоскости для стрельбы над кругом винта (фиг. 82). Это решение обещало дать практические результаты, но оно слишком загружало летчика. Пулемет имел магазинное питание с емкостью ма- [c.68]

Наиболее мощно вооружены германские двухместные истребители Мессершмитт Ме-110 (фиг. 403) и Фокке Вулвф 187 (фиг. 404). На Мессершмитте Ме-110 четыре пулемета МГ-17 расположены по бортам носового кока фюзеляжа. Пулеметы имеют ленточное питание. Две 2<д-мм пушки типа РР расположены уступом в полу фюзеляжа и сдвинуты назад за кабину летчика так, что стрелок во время полета может гГодойти к ним и сменить магазины. [c.349]

Конструкции карбюраторов, представленные на XV парижской выставке, свидетельствуют о двух характерных направлениях в развитии карбюраторов во-первых, автоматизация управления работой карбюраторов с целью освобождения летчика от излишних орга)нов управления (дроссельные заслонки, вы сотный корректор) и, во-вторых, создание карбюратора, обеспечивающего питание мотора при любых эволюциях самолета в воздухе, в том числе и при продолжительном полете в перевернутом положении. [c.300]

Во Франции уделяют большое внимание вопросам электрооборудования самолетов. Об этом свидетельствует ши- рокое применение электричества на борту самолета для самых различных целей запуска моторов, обогревания одежды летчика, фотоаппаратуры и кислородных масок, освещения, питания электрогироскопических и радиоприборов, электрической сигнализации и пр. [c.336]

Одновременно с созданием ПВРД для ИВС И. А. Меркулов- предложил применить ПВРД также в качестве дополнительного мотора , позволяющего летчику самолета с обычным поршневым двигателем в случае необходимости увеличить скорость полета. Дополнительные моторы ДМ-2 были изготовлены осенью 1939 г., испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ и установлены на истребителе И 152. Два двигателя ДМ 2 диаметром 400 мм, длиной 1500 мм и каждый массой по 19 кг с моторамой подвешивались на месте бомбовых балок под нижним крылом И-152, хвостовая часть фюзеляжа и оперение которого имели металлическую обшивку для защиты силовой конструкции от влияния выхлопной струи двигателя. В кабине летчика был установлен еще один сектор газа с вмонтированным в него тумблером зажигания ДМ-2. Питание горючим дополнительных моторов осуществлялось несколько модифицированной топливной системой самолета, ДМ-2 потребляли тот же бензин, на котором работал и основной поршневой двигатель самолета. Общий запас бензина обеспечивал продолжительность полета самолета с кратковременными включениями дополнительных моторов в течение не более 35 мин (У на рис. 8). [c.425]

Коммунистическая партия и Советское правительство с первых дней существования Советского государства уделяли много внимания развитию авиационной медицины. Еще в период гражданской войны, в дни обороны Царицына в авиационном отряде была введена должность врача авиаотряда. Тогда же было введено специальное питание для летчиков. Так было положено начало систематическому медицинскому наблюдению за летным составом. В 1921 г. особым приказом Реввоенсовета при Главном военно-санитарном управлении была создана комиссия для разработки санитарно-гигиенических вопросов воздухоплавательной службы. В комиссию входили представители Главного военно-санитарного управления. Главного управления Воздушного флота. Института физиологии. Института физкультуры, Психо-неврологического института, Института труда и Центра охраны труда при ВЦСПС. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...