Подшипники, применяемые на тепловозе

ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ (БЕЗ ДИЗЕЛЯ) [c.153]

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ [c.197]

ПРИЛОЖЕНИЕ 9 ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ ТГМЗ [c.206]

Буксовые роликовые подшипники, работающие на жидком масле, смазывают автотракторными маслами АКп-10 и АСп-10 ГОСТ 1862—63, АС-10 ГОСТ 10541—63 (табл. 44) или, как исключение, дизельными маслами, применяемыми для дизелей тепловозов. [c.116]

Для смазывания всех узлов трения, находящихся внутри корпуса редуктора, используется дизельное масло, применяемое в главном дизеле. Масло добавляется в корпус редуктора при технических осмотрах. На тепловозах ТЭЮ наружные подшипники ведущего вала редуктора смазываются смазками 1-ЛЗ или 1-13 (УТВ) [c.575]

У турбокомпрессоров обычно применяются подшипники скольжения. Они более просты по конструкции, имеют большую долговечность, смазка к ним поступает от масляной системы дизеля. Эти качества обеспечивают преимущественное распространение подшипников скольжения, несмотря на увеличенные потери на трение (в 2—3 раза) по сравнению с подшипниками качения даже для турбокомпрессоров с опорами по концам ротора. Практика эксплуатации турбокомпрессоров показывает, что в проточной части высоконапорных турбокомпрессоров (лопатки и сопловые аппараты турбин, диффузоры компрессоров, лабиринты уплотнения) откладывается нагар. Вследствие этого с течением времени нарушается балансировка роторов, снижаются к. п. д., давления наддува и расход воздуха турбокомпрессором. Повышаются температуры выпускных газов и расход топлива дизелем. Устранение нагара и отложений в применяемых конструкциях турбокомпрессоров требует их демонтажа и разборки, а иногда и последующей балансировки роторов. Это усложняет и удорожает обслуживание дизеля тепловоза. Поэтому турбокомпрессоры должны быть приспособлены для промывки их проточных частей и лабиринтов уплотнений от нагара и для диагностики состояния балансировки ротора и работы подшипников без разборки и снятия их с дизеля. [c.91]

ПОДШИПНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ ТГМ6А, ВКЛЮЧАЯ ПОДШИПНИКИ ДИЗЕЛЯ, ГИДРОПЕРЕДАЧИ (БЕЗ КОМПРЕССОРА И ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ) [c.160]

Рассмотрим конструкцию главного генератора на примере генератора типа ГП-311Б, применяемого на тепловозах серии ТЭЮ (рис. 99). Основные части генератора—станина и якорь. Станина с укрепленными на ней главными и дополнительными полюсами является неподвижной частью генератора. Якорь (подвижная часть) включает вал, корпус якоря, сердечник, обмотку, коллектор и детали крепления. Генератор имеет один подшипниковый щит со стороны коллектора, в котором смонтирован роликовый подшипник и установлены щеткодержатели. [c.102]

Применение электронных регуляторов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ вызвало необходимость непосредственно связать их с объединенным регулятором дизеля. К нижнему корпусу регулятора дизеля прикреплен блок датчиков / и // тахометра (рис. 171), одинаковых по конструкции, но несколько отличающихся от применяемых на тепловозе ЧМЭЗ. В стальном корпусе 1 укреплен статор 2 с трехфазной обмоткой, концы которой выведены наружу через штепсельный разъем 4. Ротор 5, напрессованный на полый вал 10, вращается в двух шариковых подшипниках 7, один из которых. запрессован в расточку прилива корпуса /, а другой — в расточку крышки 6. [c.281]

Буксовые роликовые подшипники, работающие на жидком масле, смазываютавтотракторныммасломАК-10(автол 10) по ГОСТ 1862—63 или дизельными маслами, применяемыми для дизелей тепловозов. [c.67]

В буксе смазываются подшипники, наличники и торцовая поверхность оси. Пространство буксы, в котором находятся подшипники, перед сборкой заполняется смазкой ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73 в количестве 1,4—1,5 кг. Ванна в нижней части передней крышки заполняется маслом осевым летом марки Л, зимой марки 3 или маслом, применяемым на дизеле, в количестве 80—90 г уже на собранном тепловозе. Войлочный фитиль 13, закрепленный на пластинчатой пружине, прижимаясь к торцу оси, смазывает его. Перемешиванию консистентной смазки с жидкой не позволяет перегородка 3, приваренная к крышке буксы. Смазку в полости подшипников при необходимости добавляют через отверстие в корпусе буксы, закрытое пробкой. Смазку для осевого упора заливают через отверстие в передней крышке. Попадание консистентной смазки в полость смазки осевого упора приводит к засаливанию фитиля и прекращению подачи смазки к трущимся поверхностям. В корпусе буксы имеются два резервуара для смазки наличников. [c.117]

В польстерных камерах вместимостью 5 л каждая размещены польстерные смазывающие устройства 7, полностью унифицированные с устройствами, применяемыми для электродвигателей ЭД-118А. Камеры левой и правой сторон сообщаются через канал Г на уровне нижних кромок окон вкладышей 18. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом, по системе каналов в подшипнике поступает в польстерные камеры, оттуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем, а затем по каналам Д сливается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трогания и до скорости 25 км/ч, когда насос не обеспечивает подачу достаточного количества масла, смазывание подшипника в основном осуществляется польстерным устройством, как на ЭД-118А. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...