Динамические высоты горизонтального полета

Динамические высоты горизонтального полета [c.162]

Несущественность гидростатических давлений по сравнению с динамическими в аэродинамике самолетов можно еще ощутить с помощью следующих соображений. При установившемся горизонтальном полете самолета полная подъемная сила, обусловленная распределением полных давлений, равна, конечно, весу самолета, а сила Архимеда, обусловленная распределением по поверхности самолета гидростатических давлений, равна только весу воздуха с плотностью, отвечающей высоте полета, в объеме самолета. Ясно, что сила Архимеда меньше тысячных долей полной подъемной силы, равной весу самолета. [c.30]

Статический потолок. Для сверхзвуковых самолетов, кроме практического и теоретического потолков, вводятся понятия статического и динамического потолка. Под статическим потолком понимают наибольшую высоту горизонтального прямолинейного полета с постоянной скоростью, т. е. высоту, достигаемую использованием избыточной тяги двигателя (двигателей.) [c.45]

Динамический потолок вертолета — это по определению высота, на которой максимальная располагаемая мощность равна потребной мощности, так что на большей высоте устойчивый горизонтальный полет невозможен (рис. 6.5). Динамический потолок определяют также как высоту, на которой скорость набора высоты обращается в нуль. Так как достичь потолка с меньших высот можно только асимптотически, часто более удобно рассматривать практический потолок, определяемый как высота, на которой скорость набора высоты имеет некоторую малую, но конечную величину (обычно 0,5 м/с). Основные факторы, ограничивающие потолок, — это падение мощности двигателя с высотой, увеличение потребной мощности с высотой и полетным весом, а также изменение потребной мощности в зависимости от скорости полета. [c.283]

В режиме установившегося подъема нельзя подняться выше статического потолка. Однако в горизонтальном полете на статическом потолке или вблизи него самолет обладает кинетической энергией (кинетической высотой), используя которую можно набрать дополнительную высоту с помощью восходящего маневра. Такой подъем называют динамическим, а высоты, большие статического потолка и набираемые таким способом,— динамическими высотами. Превышение динамической высоты над статическим потолком зависит от ряда факторов, главными из которых являются скорость и высота в начале динамического подъема и скорость в конце его. [c.215]

Расчет продолжительности горизонтального полета на динамической высоте сводится к обычному расчету времени торможения. [c.217]

Рис. 8.24. Наивыгоднейшие углы крена разворотов на динамических высотах (ДЯ—разность между высотой полета и предельной высотой горизонтального установившегося полета самолета с данной скоростью)

Когда летчик до конца использовал на динамической высоте имевшийся запас скорости, самолет перейдет на снижение. Чтобы не происходило дальнейшего уменьшения энергии, целесообразно уменьшить угол атаки до нуля — при этом самолет движется по баллистической траектории Пу=0, продольная перегрузка близка к нулю (на рис. 8.23 — линия 4—5). Установившийся горизонтальный полет станет возможным после достижения предельной высоты (точка 5), т. е. в данном случае высоты 17,5 км. [c.219]

Ясно, что использовать всю кинетическую энергию для достижения высоты, равной эквивалентной, практически невозможно, так как пришлось бы уменьшить скорость до нуля. Это привело бы к полной потере управляемости самолета. Но будет ли пределом минимальная скорость горизонтального полета при наборе высоты динамическим методом Нельзя ли снизить, скорость меньше минимальной и сохранить управляемость самолета в верхней точке набора [c.19]

ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК САМОЛЕТА — высота полета, большая статического потолка набор ее происходит за счет использования кинетической энергии самолета при гашении скорости до эволю-тивной, при выходе на которую самолет имеет минимально допустимую скорость горизонтального полета (наибольшая высота, достигнутая с использованием запаса кинетической энергии). [c.222]

От земли до высоты полета, соответствующей точке В, номинальная мощность двигателя растет, далее она начинает уменьшаться. На динамическом потолке мощности двигателя хватает лишь для того, чтобы вертолет мог совершать горизонтальный полет при одном значении скорости. Уменьшение или увеличение скорости полета неминуемо приводит к снижению вертолета. [c.119]

На высотах выше границы высотности двигателя диапазон скоростей горизонтального полета вертолета, равно как и значение его статического и динамического потолков, зимой больше, чем летом. [c.121]

Область скоростей и высот, расположенная выше линии потолков, в которой возможен прямолинейный горизонтальный полет, называется областью динамических высот. Левой границей этой области является линия минимальной скорости горизонтального полета, продолженная на высоты, большие потолка (рис. 10.18). Правую границу области динамических высот можно приближенно найти из условия постоянства максимального уровня полной механической энергии самолета. [c.264]

При выводе из горки по кривой при Пу< скорость может быть уменьшена ниже минимальной скорости горизонтального полета без превышения и достигнута высота, несколько большая динамического потолка. Контроль режима полета при этом ведется по указателю угла атаки. [c.266]

Область динамических высот горизонтального полета ограничена значениями скорости, при которой энергетическая высота максимальна (Яэ акс = onst), и минимально допустимой скоростью горизонтального полета (рис. 4.22), Штриховкой показаны высоты и скорости, где возможен горизонтальный полет, но с торможением. [c.163]

Расчеты показывают, что при развороте с наивыгоднейщим углом крена на динамической высоте самолет теряет скорость вдвое быстрее, чем в прямолинейном горизонтальном полете.. Тем не менее, углы разворота на динамических высотах могут выражаться несколькими десятками градусов. [c.219]

Для установившегося полета наибольшая высота определяется, как правило, возможностями двигателя, ио неустановившийся горизонтальный полет может выполШ1ться и выше, на динамических высотах, [c.318]

В обычных полетах нет необходимости достигать самой верхней точки динамического потолка. Поэтому не следует допускать, чтобы скорость снизилась намного меньше скорости срыва в штопор при горизонтальном полете. По достижении скорости срыва нужно постепенно ослаблять на ручке тянущие усилия, так чтобы самолет плавно выходил из горки с уменьшением перегрузки до 0,5—0,8. Эту траекторию вывода и перегрузку сохраняют до перехода самолета на снижение, в процессе которого скорость станет близка к эволютивной. Высота будет все время уменьшаться, но выровнять самолет в горизонтальный полет можно только тогда, когда она станет ниже статического потолка. [c.22]

Из приведенных рассуждений следует, что если фактическая перегрузка п меньше Псв, то хотя скорость полета V и будет меньше скорости Уев горизонтального полета, самолет не выйдет на угол акр и сваливания не произойдет. Например, если Уев = 200 кж/час и фактическая скорость в рассматриваемый момент 140 км1час, а перегрузка ф < 0,49, то фактический угол атаки самолета будет меньше Окр и самолет не станет сваливаться. Это обстоятельство используется, в частности, на современных самолетах для достижения так называемого динамического потолка и для рекордных полетов на высоту. При выполнении подобных полетов летчик на определенной высоте, обычно ниже статического потолка, разгоняет самолет до максимальной скорости, чтобы сообщить ему наибольшую кинетическую энергию (рис. 8). После этого, отклоняя ручку на себя, летчик создает перегрузку л > 1 и переводит самолет в набор высоты. Скорость полета при этом начинает уменьшаться. [c.168]

Испытания МТБ-2 в варианте амфибии были продолжены на втором опытном самолете ЦАГИ-44Д с двигателями М-87 А, который от первого отличался несколько увеличенной площадью крыла, горизонтального стабилизатора с рулями высоты и киля (см. рис. 8). Первый полет второго опытного самолета состоялся 26 июня 1938 г. под управлением летчика М. Ю. Алексеева на Московском аэродроме. Государственные испытания начались в апреле 1939 г. Их проводил летчик И. Т. Сухомлин. Во время испытаний МТБ-2 в варианте амфибии была получена скорость 314 км/ч на высоте 1000 м и максимальная скорость 351 км/ч на расчетной высоте (см. табл. 8). По оценке летчиков второй опытный самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. Мореходность самолета обеспечи- [c.282]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...