Трение скольжения предельная сила тяги

В обычных случаях, когда радиус Л равен нескольким дециметрам (и в еще большей степени, если речь идет о больших радиусах), предельная сила тяги всегда будет очень мала по сравнению с предельной силой тяги, относящейся к трению скольжения (гл. IX, п. 2). Так, например, чтобы вызвать качение полированного металлического цилиндра, с радиусом в 50 см, но деревянному иди металлическому столу, тоже полированному, достаточно будет (на высоте оси) приложить силу, которая была бы приближенно равна одной тысячной веса цилиндра. Коэффициент [c.131]

Для полноты рассмотрим также случай, практически исключительный, когда предельное значение силы тяги при качении превосходит или по крайней мере равно предельной силе трения скольжения, т. е. когда в противоположность условию (32) мы имеем [c.47]

При уменьшении скорости движения тепловоза его сила тяги возрастает и при нулевой скорости теоретически становится равной бесконечности. Практически этого не бывает, так как сила тяги любого локомотива возникает в результате взаимодействия колес с рельсами. При этом сила тяги ограничивается предельным сцеплением между колесами и рельсами. Для нарушения этого сцепления нужна сила, превышающая величину силы трения скольжения. Величина максимальной силы тяги ограничена условиями 20 [c.20]

Если Ру превышает предельное значение Р , то происходит проскальзывание (боксование) колес относительно рельс и резко уменьшается сила тяги. Это связано с тем, что в точках касания колес и рельс вместо трения покоя действует трение скольжения и резко уменьшаются Р , а следовательно, и Ру . [c.6]

В другом возможном случае такая сила тяги (заставляя выйти из конуса трения с вершиною в ) делает равновесие невозможным, но движение оси ограничивается при этом только незначительным скольжением внутри ступицы колеса, благодаря которому точка опоры смещается (вперед), например, из в С (см. вторую из фигур, помещенных в п. 13), однако качение еще не начинается. Для того чтобы колесо действительно начало катиться, необходимо, чтобы момент силы тяги превосходил момент трения качения hp. Легко видеть, что предельная сила тяги необходимо должна совпадать с силой тяги установившегося движения (превосходящей в этом случае ptg p) в самом деле, речь идет о том, чтобы выразить, что абсолютное равновесие находится в предельном состоянии, когда опора находится в точке С, лежит на соответствующем конусе трения, и т. д. поэтому сохрадяют свою силу рассуждения предыдущих пунктов, причем здесь нет различия между относительным и абсолютным, так как (п. 12) центробежная сила не вносит изменений и (предыдущий нункт) численное значение коэффициента трения между осью и ступицей колеса рассматривается одинаковым в обоих случаях. [c.305]

Определение коэффициента сцепления. Определим коэффициент сцепления шины с дорожным покрытием, исходя из основных параметров, характеризующих взаимодействие шины с дорогой. При этом будем рассматривать взаимодействие шины только с улучшенным дорожным покрытием. Из физических соображений следует, что сила сцепления численно равна предельной силе трения покоя, которая зависит от процессов, протекающих в зонах фактического касання шины с дорогой. Поэтому для определения коэффициента сцепления найдем максимальную силу трения покоя, возникающую в зоне контакта шины с дорогой. Эта сила будет численно равна значению предельной силы тяги, после которого начинается буксование. Для вычисления силы трення рассмотрим, какие процессы будут иметь место при скольжении бегозой дорожки протектора со скоростью, не вызывающей существен- [c.97]

Предельное значение силы тяги при качении hpjr 63 дет значительно меньше аналогичного предельного значения силы трения скольжения fp (т. I, гл. XIII, п. 26), так что законно ввести добавочное условие [c.34]

При нормальной работе передачи, как следует из формулы (39), величина упругого скольжения при Ер пр = onst возрастает пропорционально нагрузке. На кривых скольжения это состояние отражается прямолинейным их участком. В предельном случае, когда окружное усилие достигает величины максимальной силы трения, дуга скольжения распространяется на весь угол обхвата и дуга покоя исчезает. Этот момент соответствует коэффициенту тяги г15о (рис. 39) на пределе нормального использования ремня. При дальнейшем увеличении нагрузки появляется общее буксование, скольжение быстро нарастает, и при коэффициенте тяги фп,ах наступает полное буксование — ведомая система останавливается. В области от до ijjmax рзбота передачи менее устой- [c.94]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...