Аккумуляторы серебряно-цинковые

Активным веществом положительного электрода серебряно-цинкового аккумулятора является окись серебра AgO, а отрицательного электрода — цинк Zn. В качестве электролита используется раствор щелочи КОН плотностью у = 1,4 Псм с присадками. [c.230]

Для полностью заряженного серебряно-цинкового аккумулятора э. д. с. равна 1,82—1,86 в. [c.230]

Обратимые реакции, протекающие в серебряно-цинковом аккумуляторе, в общем виде могут быть представлены следующими уравнениями [c.230]

Рис. 6.34. Изменение э. д. с. серебряно-цинкового аккумулятора при разряде и заряде

Высокими разрядными характеристиками обладают серебряно-цинковые и серебряно-кадмиевые аккумуляторы, применяемые в ракетной технике, подводном флоте и т. д. Миниатюрные батареи, содержащие хлорид серебра, используют в электронных наручных часах, кинокамерах, калькуляторах. [c.28]

Большое количество серебросодержащего сырья (Ag, %) перерабатывается в виде отходов электронной и электротехнической промышленностей (до 30—40 %) в виде вышедших из строя серебряно-цинковых и серебряно-кадмиевых аккумуляторов (от 30 до 60) сплавов — контактов, серебряных припоев, (от 5 до 99) металлокерамических композиций (25—50). [c.345]

Технические и экономические показатели электромобилей зависят, в первую очередь, от свойств их электрохимических источников энергии — аккумуляторов или топливных элементов. Но на сегодня вес на 1 кВт мош ности (при работе в течение пяти часов) для свинцовых, железо-нике левых, никель-кадмиевых аккумуляторов составляет примерно 250 кг/кВт, серебряно-цинковых и разрабатываемых воздушно-цинковых аккумуляторов — 35-55 кг/кВт, топливных элементов на кислороде и водороде — 20-25 кг/кВт, на воздухе и водороде — 30-35 кг/кВт, на метаноле и воздухе — 70-80 кг/кВт. [c.397]

Как и в серебряно-цинковом аккумуляторе плотность электролита в кадмиево-никелевом аккумуляторе не зависит от степени разряженности аккумулятора. [c.326]

К основным недостаткам современных электромобилей следует отнести большие габаритные размеры и удельные массы источников электрической энергии, что является причиной сравнительно малого запаса хода машины без дозарядки (50—70 км). Если удельная масса современных карбюраторных двигателей находится в пределах 2—3 кг/кВт, а дизелей — в пределах 3—7 кг/кВт, то удельные массы свинцово-кислотных и железо-никелевых аккумуляторов колеблются в пределах 200—250 кг/кВт, а серебряно-цин-ковых — в пределах 40—60 кг/кВт. Удельная масса топливных элементов, использующих водород и кислород, находится в пределах 20—30 кг/кВт. Следует отметить также, что из-за высокой стоимости серебряно-цинковые аккумуляторные батареи и топливные элементы, в которых используется водород и кислород, в настоящее время не могут быть использованы на средствах массового транспорта. [c.85]

Напряжение разомкнутой цепи — напряжение между выводами аккумулятора при разомкнутой внешней цепи. Оно зависит от электрохимической системы и равно для никель-кадмиевого аккумулятора 1,30— 1.34, никель-железного 1,37—1,41, серебряно-цинкового 1,60—1,86, кислотного 2,12 В. [c.6]

Саморазряд никель-кадмиевых аккумуляторов в первый месяц хранения равен 10—15 % емкости, а в дальнейшем потеря емкости незначительна — 2—3 % в месяц при +20 С. При температуре ниже —5°С саморазряд очень мал. Никель-железные аккумуляторы теряют за месяц 7% емкости при температуре от —5 до +10°С 100% емкости— при температуре +40 °С 40—60 % емкости — при температуре +20 °С. Никель-железные аккумуляторы при хранении практически через 3 мес полностью теряют емкость, но саморазряд при температурах ниже —5 °С очень мал. Саморазряд серебряно-цинкового аккумулятора составляет 2—4 % в месяц при +20 °С. [c.6]

Серебряно-цинковые аккумуляторы (табл. 1.2, 1.14) обладают очень высокими отдачами по емкости (0,95—0,97) и энергии (0,80—0,85), причем отдаваемая энергия не зависит от тока разряда. Аккумуляторы могут работать и в стартерном режиме, соответствующем отдаче всего накопленного электричества за несколько минут (длительность режима ограничивается предельным повышением температуры электролита). Заводы-изготовители выпускают серебряно-цинковые аккумуляторы незаряженными и не залитыми электролитом. В залитом состоянии срок их хранения исчисляется месяцами, в сухом виде — несколькими годами. [c.22]

ЗАРЯД ГЕРМЕТИЧНЫХ НИКЕЛЬ-КАДМИЕВЫХ И СЕРЕБРЯНО-ЦИНКОВЫХ АККУМУЛЯТОРОВ [c.31]

Приведение серебряно-цинковых аккумуляторов в рабочее состояние заключается в заливке и пропитке их электролитом плотностью 1400 кг/м (/=20-н30°С) и проведении двух зарядно-разрядных цик- [c.31]

Таблица 2.6. Режимы формирования серебряно-цинковых аккумуляторов

Назначение станции — заряд (разряд), хранение и транспортирование различных типов серебряно-цинковых аккумуляторов и АБ, а такл<е подзаряд кислотных и щелочных аккумуляторов и АБ. [c.200]

Возможности станции — автоматический контроль заряда (разряда) серебряно-цинковых аккумуляторов и АБ заряд различных типов серебряно-цинковых аккумуляторов и АБ токами от 0,3 до 10 А разряд аккумуляторов и АБ токами от 0,3 до 10 А и током 45 А заряд щелочных и подзаряд кислотных АБ токами от 0,3 до 40 А хранение и транспортирование запаса готовых к работе щелочных аккумуляторов и АБ. [c.200]

Источники тока типа ВДЖ (табл. 2.14) дешевы, очень просты по конструкции, неприхотливы в эксплуатации, по удельным характеристикам приближаются к серебряно-цинковым аккумуляторам. Недостатки их состоят в том, что они имеют малое рабочее напряжение и не могут работать при температуре ниже нуля. [c.32]

Серебряно-цинковые аккумуляторы (ГОСТ 12616—67) и батареи [c.47]

Водородно-кислородные топливные элементы, учитывая требуемую мощность и время существования на орбите (две недели), оказались легче, чем серебряно-цинковые аккумуляторы. Из-за больших габаритных размеров самих топливных элементов и баллонов системы их криогенного хранения они размещаются в переходном отсеке. Поэтому в СА установлены четыре серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 10 и два баллона со сжатым до высокого давления кислородом (для дыхания в аварийных ситуациях и на участке спуска). [c.57]

I - серебряно-цинковый аккумулятор 2 - топливный элемент с капиллярной мембраной [c.221]

Гораздо реже в качестве буферных химических батарей применяются серебряно-цинковые, которые имеют самую высокую удельную энергию (0,54...0,90-10 Дж/кг) по сравнению с аккумуляторами других типов, но по количеству зарядно-разрядных циклов (300...400, т.е. примерно на один месяц работы на ИСЗ) сильно уступают никель-кадмиевым батареям. Серебряно-цинковые батареи применяются в качестве буферных только в тех случаях, когда имеются большие ограничения по массе КА и по условиям работы не предвидятся частые и длительные переходы от освещенного состояния солнечной батареи к неосвещенному. В частности, они применялись на КА "Маринер IV". По заказу ВВС США проводились разработки серебряно-цинковых батарей с расчетным количеством зарядно-разрядных циклов 3500 при величине удельной энергии 1,08-10 Дж/кг и более. В основном такие батареи применяются в качестве первичных источников на ракетах-носителях. [c.231]

В секции № 4 установлен дополнительный аварийный серебряно-цинковый аккумулятор емкостью 400 а-ч весом 61,2 кг. В случае выхода из строя топливных элементов емкости аккумулятора должно хватить для питания систем основного блока в течение 3 сут, требуемых для возвращения от Луны к Земле. [c.39]

Электрическая система лунного корабля состоит из четырех серебряно-цинковых аккумуляторов по 400 а-ч, установленных на посадочной ступени, и двух аккумуляторов по 310 а-ч на взлетной ступени на взлетной и посадочной ступенях по две электроцепи распределения энергии, соединительные коробки и реле, две шины постоянного тока и 2 дублируемых инвертора на 400 гц и 350 в-а. Если возникнет перегрузка (>2000 а), реле управления электроцепью автоматически выключают аккумулятор. [c.42]

Все 4 колеса - ведущие в ступице каждого колеса смонтирован электродвигатель сериесного типа постоянного тока мощностью 0,25 л. с. и механизм - редуктор с передаточным отношением 80 1. При выходе электродвигателя из строя каждое колесо может быть переведено на свободный ход. Помимо электродвигателей в ступицах колес на луноходе установлены передний и задний электродвигатели для независимого управления поворотом передних и задних колес эти электродвигатели мощностью 0,1 л. с. снабжены редукторами с передаточным отношением 257 1. Луноход имеет 2 серебряно-цинковых аккумулятора емкостью по 120 а.ч и напряжением 366 в, обеспечивающих максимальную дальность пробега по Луне 92 км. [c.173]

Наиболее часто применяемые щелочные аккумуляторы — никель-кадмиевые (НК), никель-железные (НЖ) и серебряно-цинковые (СЦ). [c.24]

Серебряно-цинковые (СЦ) аккумуляторы имеют большую удельную энергию (см. табл. 2), примерно в пять раз большую, чем у НК аккумуляторов большие разрядные токи в импульсе при сохранении значительной номинальной емкости и при незначительных объеме и массе аккумуляторов (например, аккумулятор типа СЦК 25 может быть разряжен током 200...300 А) при необходимости возможность зарядить аккумулятор в ускоренном режиме напряжение разряда СЦ аккумулятора (примерно 1,5 В) несколько выше, чем НК и НЖ, и, что очень важно, почти неизменно в течение большей части времени разряда (рис. 1.1, г). У них отсутствуют вредные испарения. Нормальная работа обеспечивается при температуре от 10 до 50 °С, в зависимости от типа аккумулятора. При температуре О °С емкость аккумулятора может понизиться на 20 %, а напряжение — на 15 %. При Т = 30 °С падение емкости может достичь 80 %. [c.25]

Создаются новые типы аккумуляторов (серебряно-цинковые, серебряно-кадмиевые, никель-цинковые) и модернизируется конструкция известных типов (безламельные никель-кадмиевые), благодаря чему увеличивается энергоемкость, улучшается надежность и уменьшаются размеры источников. [c.12]

До недавнего времени электрохимическая энергия использовалась лишь для вспомогательных целей и получалась от вторичных элементов-аккумуляторов, органическим недостатком которых являлась необходимость их периодической зарядки. Сами аккумуляторы обладали весьма значительным весом на единицу запасенной энергии, составляющим для кислотных аккумуляторов 50 кг]квт-ч, для щелочных — 40 кг1квт-ч и для их современной разновидности серебряно-цинковых аккумуляторов —10,5 кг1квт-ч. Последние, однако, весьма неэкономичны вследствие дефицитности серебра и возможности его регенерации лишь на 50%. [c.88]

В настоящее время относительный вес кислородно-водородных элементов составляет всего 9,Я кг/кетп-ч, тогда как вес наиболее современных кислотных аккумуляторов составляет не менее 25 кг1квт-ч, а вес весьма дефицитных серебряно-цинковых аккумуляторов щелочного типа — 10,5 кг1квт-ч. [c.89]

Из авиационных аккумуляторных батарей наиболее распространены следующие кислотные бортовые 12-САМ-28, I2- AM-55, 12-АСАМ-23 кислотные аэродромные 12-АО-50. I2-A A-145 щелочные бортовые 15-СЦС-45, 20-КНБН-25, 20-КНБ-30. Первые цифры указывают число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее, последние— номинальную емкость батареи в ампер-часах. Буквы обозначают САМ — стартерная авиационная моноблочная АСАМ—авиационная стартерная с абсорбированным электролитом моноблочная АО—аэродромного обслуживания АСА—аэродромная стартерная авиационная СЦС — серебряно-цинковая самолетная КНБН — кадмиево-нижеле-вая безламельная намазная. [c.319]

Авиационные серебряио-цинковые аккумуляторы. Достоинством серебряно-цинковых аккумуляторов является их малый вес и малые габариты.. Активным веществом положительных пластин заряженного аккумулятора является QKif b серебра AgO, отрицательных — цинк Zn. В качестве [c.319]

Из щелочных аккумулятров на летательных аппаратах наибольшее применение находят серебряно-цинковые и кадмиево-никелевые аккумуляторы. [c.326]

Серебряно-цинковые аккумуляторы (табл. 2.22) имеют небольшие габариты, малый вес, хорошо работают в стартериом режиме и при пониженной температуре. Используются в переносной и бортовой РЭА, в аппаратуре ИСЗ, геофизической, геологической и другой портативной аппаратуре. [c.43]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...