Разгон с выдерживанием

Подъем частоты вращения ротора до номинальной производится с соблюдением точно таких же требований, как и при разгоне ротора неблочной турбины. Отличие состоит в том, что в процессе разгона изменяются параметры пара — давление и температура. Следует подчеркнуть, что выдерживание пускового графика по температуре является достаточно трудной операцией и возможно лишь при исправной автоматике пусковых впрысков конденсата в паропровод свежего пара и точном регулировании температуры промежуточного перегрева. Обычно требуется, чтобы отличие температуры задания от реальной температуры было не более чем на 20 °С. [c.389]

У винтомоторных самолетов, обладающих сравнительно небольшими избыточными тягами, для более быстрого набора скорости разгон после отрыва выполняется на небольшой высоте без подъема (выдерживания). [c.250]

Рассмотрим процесс выдерживания высоты. Пусть летчик обнаружил, что высота полета немного меньше заданной, и решил увеличить ее переходом на кратковременный подъем, не изменяя числа оборотов. Естественно, что при этом несколько упадет скорость. Но если полет происходит на первом режиме, то при уменьшенной скорости сопротивление станет меньше тяги и появится ускорение разгона, которое приведет через некоторое время к восстановлению скорости. Аналогично при снижении скорость сперва возрастет, а затем в горизонтальном полете снова восстановится под действием избыточного сопротивления. [c.327]

Разгон самолета при взлете с выдерживанием или набором высоты [c.16]

Разгон с выдерживанием. Разгон самолета при взлете производят с набором и без набора высоты. В последнем случае разгон называется выдерживанием и под этим понимается полет самолета над ВПП на высоте примерно 1—1,5 м до тех пор, пока самолет не наберет скорость, достаточную для набора высоты. Взлет с выдерживанием характерен для самолетов с малой тяговооруженностью. [c.16]

Разгон с набором высоты. Если отношение силы тяги к взлетному весу более 0,25, то необходимость в выдерживании отпадает, так как в этом случае тяга оказывается достаточной для того, чтобы после отрыва совершать я разгон и набор высоты одновременно (рис. 1.6). [c.17]

Радиус гиба трубопровода 167 Разборка агрегатов, дефектация и обмер деталей 269 Разгон с выдерживанием 16 [c.418]

Минимальной воздушной скоростью, имея которую самолет еще может выдерживать высоту, является воздушная скорость, соответствующая значению в точке пересечения кривых потребной и располагаемой тяг в области малых скоростей. Для определения изменения потребной тяги и располагаемой тяги (разгон на постоянной высоте) в зависимости от воздушной скорости применяются стандартные методы летных испытаний. Как правило, минимальная конечная воздушная скорость катапультного старта, получаемая в палубных испытаниях, по крайней мере на 4 уз (7,4 км/ч) больше воздушной скорости в точке пересечения кривых потребной и располагаемой тяг и, видимо, в большой степени зависит от характера протекания характеристик потребной тяги по воздушной скорости. Для иллюстрации на рис. 3.5 представлены две совершенно разные кривые потребной тяги — самолет 1 с довольно высоким отрицательным градиентом потребной тяги при малых воздушных скоростях и самолет 2 со сравнительно меньшим отрицательным градиентом. Минимальная воздушная скорость, получаемая на самолете 1, будет вероятнее всего более чем на 7 км/ч выше воздушной скорости, потребной для выдерживания высоты, поскольку любое чрезмерное увеличение угла тангажа (излишний [c.174]

Для облегчения выдерживания этого наивыгоднейшего режима подъема и разгона при ручном управлении его несколько упро- [c.337]

Информация, получаемая летчиком в воздушном бою, в конечном счете преобразуется в сигналы управления — двигательную реакцию рычагами управления самолета. Движения, осуществляемые при этом, сами являются источником и объектом особого рода ощущений, так называемых двигательных или кинестетических. Эти ощущения выступают в качестве сигналов обратной связи и играют существенную роль в построении двигательной реакции, обеспечивая ее регулирование и корректировку. Однако этим не исчерпывается роль кинестетических восприятий. Положение ручки управления и величина усилий, прикладываемых к ней, сами по себе в определенной степени могут служить указателем состояния самолета, параметров его полета. Необходимым условием этого является обеспечение определенного однозначного соответствия между положением и загрузкой рычагов управления и параметрами движения самолета, т. е. вьшолнение первого из названных выше аспектов. Так, например, если у самолета, устойчивого по скорости на малых и средних высотах, при малой скорости для выдерживания горизонтального полета ручка управления значительно отклоняется на себя, а в процессе разгона ее необходимо отклонять от себя и на максимальной скорости она находится у приборной доски, то можно заключить, что подобный информационный сигнал (изменение положения ручки управления и усилий на ней) способен сформировать у летчика мнение о величине скорости полета. [c.399]

Факторы, затрудняющие запуск. Основными факторами, затрудняющими запуск ГТД в полете, являются низкая температура и давление в камерах сгорания (почти равные температуре и давлению наружного воздуха), поэтрму чем больше высота полета, тем сложнее условия запуска большая скорость воздуха на входе в камеры сгорания (в полете она значительно выше, чем на земле) повышение чувствительности двигателя (с увеличением высоты полета) к величине избытков топлива для разгона ГТД —незначительное нарушение в работе топливорегулирующей аппаратуры, не сказывающееся при запуске на земле, в полете может стать причиной неудачного запуска. Кроме того, запуск в полете усложняется еще и потому, что внимание летчика сосредоточено не только на запуске двигателя, но и на выдерживании и контроле параметров режима полета. [c.67]

Если разгон на участке чисел М = 0,8-ь0,95 происходит очень быстро (например, с использованием форсажа или снижения), то переход от нарастания кабрирующего момента к его уменьшению, а затем к резкому нарастанию затрудняет точное выдерживание Пу=. В частности, запаздывание с отдачей ручки от себя при А1 > 0,92 может вызвать появление большой перегрузки Пу. [c.304]

На рис. 313 показан деселерометр маятникового типа, получивший распространение в практике автомобильных предприятий. Резиновыми присосками 1 деселерометр крепляется на лобовом стекле, автомобиль разгоняется и затем быстро (но без удара ) тормозится. Точное выдерживание скорости при этом не требуется. Пластина 2 под влиянием силы инерции отклоняется вперед и передвигает стрелку-указатель, которая показывает максимальное замедление автомобиля в м1сек . [c.584]

Для этой проверки применяется несложный прибор — деселерометр (см. рис. 313). Резиновыми присосками / деселерометр укрепляется на лобовом стекле, автомобиль разгоняется до 30—40 км/ час и затем быстро (но без удара ) тормозится. Точное выдерживание скорости при таком испытании не требуется. Пластина 5 под влиянием силы инерции отклонится вперед и передвинет стрелку-указатель, которая покажет максимальное замедление автомобиля в м/сек . [c.685]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...