Нагрузка эллиптическая крыла

Наличие у лопастей неоперенной части не оказывает прямого влияния на индуктивную скорость при полете вперед по теории крыла индуктивная скорость зависит не от площади крыла, а от квадрата его размаха. Наличие неоперенной части влияет на эффективное распределение нагрузки по размаху винта и, следовательно, увеличивает индуктивную мощность по сравнению с оптимальной величиной, соответствующей эллиптическому распределению нагрузки. Однако неоперенная часть не является главным фактором, изменяющим распределение нагрузки при полете вперед. Ограничения по срыву на отступающей лопасти, скорости обтекания которой минимальны по диску, приводят к концентрации нагрузки в передней и задней частях диска, в результате чего эффективный размах несущей системы уменьшается. [c.140]

Фиг. 89 показывает кривые распределения нагрузки, полученные таким образом, причем все крылья несут одну и ту же полную нагрузку. Крыло эллиптической формы дает кривую нагрузки такой же эллиптической формы, а крылья других форм имеют кривые, вид которых представляет среднее между формой крыла и эллипсом. Аэродинамически качество крыла можно оценить сте пенью приближения кривой распределения нагрузки к эллиптической форме. [c.113]

В аэродинамическом же отношении более выгодным будет эллиптическая форма крыла, так как индуктивное сопротивление крыла с большим сужением увеличивается. Решение задачи о наивыгоднейшем сужении с учетом аэродинамики дает наивыгоднейшее сужение около 3,5. В практике доходят до величины 4, без заметного ухудшения аэродинамики. Все вышеприведенные соображения действительны для незакрученных крыльев, где нагрузка распределяется пропорционально хордам. [c.62]

Запас топлива в двух внутренних баках Р-47 составлял 860 кг, а в подвесном — 442 кг. (Для сравнения полная заправка двухмоторного бомбардировщика Пе-2 — 11(Ю кг.) Чтобы обеспечить Тандерболту скорость на уровне современных ему истребителей, конструктор Александр Картвелли пошел на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло, которая достигала в нормальном варианте 213кгс/м против 150—185 кгс/м у большинства истребителей Великобритании, СССР и Германии. Иначе говоря, крыло имело минимально возможный размер. Форма крыла в плане была близка к эллиптической. [c.264]

Минимальное сопротивление соответствует эллиптической нагрузке крыла. У равномерно нагруженного винта распределение нагрузки по размаху круговое (частный случай эллиптического). При больших скоростях полета вихревой след винта сильно скошен и располагается почти в плоскости диска, как у крыла. Кроме того, формула индуктивного сопротивления получена путем анализа течения в дальнем следе крыла (в плоскости Треффца), так что она справедлива при любом удлинении. Таким образом, формула о = Г/(2рЛУ) приемлема для скорости, [c.133]

В работе Ю, Л, Жилина (1964) определяется наивыгоднейшая форма крыла в плане вблизи земли. При малых расстояниях до земли форма крыла, имеющего наименьшее индуктивное сопротивление, сущест,-венно отличается от эллиптической в сторону более быстрого убывания хорды крыла по размаху. Взаимосвязь деформаций крыла и аэродинамической нагрузки привела к необходимости совместного решения задач аэродинамики и теории упругости. Я. М. Серебрийским (1937, 1939) было получено интегро-дифференциальное уравнение прямого урругого крыла, из решения которого была получена наивыгоднейшая, с точки зрения индуктивного сопротивления, форма в плане упругого крыла (отличаю- [c.93]

Сходную с СУВП схему и конструкцию имел и пассажирский самолет К-1, проектирование которого было начато осенью 1923 г. под руководством К. А. Калинина. При разработке проекта этого самолета с одним двигателем Сальмсон мощностью 170 л. с. ставилась задача создать многоцелевой самолет с высокой весовой отдачей по полезной нагрузке путем применения схемы подкосного высокоплана с крылом и горизонтальным оперением правильной эллиптической формы в плане. Такая форма крыла и горизонального оперения обеспечивала уменьшение индуктивного сопротивления, способствовала увеличению боковой устойчивости смолета Г7]. [c.361]

Эллиптическое распределение циркуляции или подъемной силы по размаху играет большую роль по следующим причинам во-первых, оно дает минимальное возможное индуктивное сопротивление при заданной подъелшой силе, а во-вторых, кривые нагрузки большинства обычно употребляемых крыльев незначительно отклоняются от эллиптической формы. Вследствие этого результаты, полученные в предположении эллиптического распределения, являются наилучшими из возможных и дают хорошее первое приближение к действительности. [c.105]

Последнее рыражение равно нормапьной индуцированной скорости у крыла с эллиптическим распределением нагрузки (гл. XI, 3) поэтому удобно выражать составляющие индуцированной скорости в какой-нибудь точке Р в частях этой скорости о- [c.117]

Изменение угла скоса потока позади крыла с расстоянием показано на фиг. 94, где вычерчены кривые для зллипти-ческого н для прямоугольного крыльев с удлинением л = 2 0-1 унктирные кривые показывают соответствующие значения для случаев равно.мерной и эллиптической Нагрузки, когда пренебрегается свертыванием сбегающей вихревой пелены. [c.123]

Значения коэфициента ст можно определить при помощи простого графического метода. На фиг. 92 нанесены нормальные скорости в точках над или под крылом с эллиптическим распределением нагрузки те.м самым определяются нормальные скорости, вызванные в некоторой точке одного крыла вихревой системсй другого. Индуктивное сопротивление можно определить подсчитав интеграл [c.132]

Эти формулы выведены в предпопожении эллиптического распределения нагрузки по размаху, что позволяет достаточно хорошо учесть взаимное влияние крыльев для индуктивного сопротивления каждого крыла, вызванног собственными вихрями, желательно сохранить коэфициент (I 4-5), фигурирующий в теории моноплана (гл. XI). Таким образом коэфициент индуктивного сопротивления бипланной коробки с крыльями равного размаха выразится формулой [c.134]

Взакрученном же крыле картина может резко измениться. Например, в трапецевидном крыле, положительно закрученном, ординаты нагрузки на большом участке крыла могут быть постоянной величиной. С другой стороны, закрученное крыло прямоугольной формы может иметь характер распределения нагрузки трапецевидного незакрученного крыла. Следовательно, в закрученных крыльях вопрос о форме крыла в плане не играет большой роли благодаря возможности получения эллиптического распределения циркуляции на определенном эксплоатационном угле атаки. [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...