Испытания бортовых систем самолетов

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

Не менее сложна и трудоемка работа по монтажу, отработке и испытаниям других бортовых систем самолета, выполняемая в цехе окончательной сборки (рис. 218). Подробнее операции испытаний бортовых систем описаны в следующем разделе. [c.346]

Технология и средства производственного контроля и испытаний бортовых систем и комплексов широкофюзеляжных Самолетов в значительной мере определяются особенностями их конструкции и условиями эксплуатации. Необходимость повышения надел<ности бортового оборудования требует повышения достоверности результатов котроля, совершенствования методики испытаний (выбора параметров, критериев и оценок при контроле, определения полноты и оптимальной последовательности контроля), а также улучшения инструментальной базы контроля (ее точности и стабильности работы). [c.348]

После создания двигателя можно было переходить к самолету. Здесь требовался прежде всего летательный аппарат, обладающий нестандартными режимами полета, в особенности высотно-скоростными характеристиками, и обеспеченный полным комплексом бортовых систем. После трубных испытаний моделей в ЦАГИ была принята окончательная схема самолета. [c.240]

После всесторонней отработки и проверки бортовых систем в 1973 году планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной воздушно-космической системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым орбитальным самолетом. [c.256]

Большой трудоемкостью и сложностью отличается монтаж и испытания трубопроводных бортовых систем широкофюзеляжных самолетов. [c.343]

Чрезвычайно важную роль в отечественной практике сертификации играют методы летных испытаний, основанные на объективном получении широкого спектра информации и летной оценке экипажа. Летные испытания широко применяются в нашей практике при создании и сертификации самолета и включают исследования на стендах, летающих лабораториях и сертифицируемом самолете. Одной из важных задач при этом является (как элемент сертификации агрегатов и систем) разработка нормативов типовых испытаний агрегатов и систем. Внедрение перспективных технических требований потребовало новых материалов и покрытий, существенного пересмотра порядка и методов испытаний опытных образцов авиационной техники, их отработки перед установкой на самолеты, расширения и развития испытательной базы для проведения полноценной отработки изделий, совершенствования информационного обеспечения новых разработок, специализации производства. Подтверждение показателей технического уровня бортового оборудования осуществляется на этапе испытаний в процессе проведения ОКР. Для практического воплощения этого принципа головными НИИ совместно с ОКБ были разработаны и утверждены нормы типовых испытаний агрегатов и систем бортового оборудования на надежность. [c.189]

Новые самолеты оснащались более совершенным стрелково-артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением, новыми прицелами и бортовым оборудованием. Велись экспериментальные работы по оснащению новых боевых самолетов герметичными кабинами, проводились летные испытания систем дистанционного управления оборонительным вооружением бомбардировщиков, различных типов реактивных двигателей. Большую роль в летных испытаниях и доводке новых самолетов сыграл коллектив Летно-исследовательского института, организованного на базе отдела летных испытаний и доводок ЦАГИ. [c.15]

Для испытаний бортовых систем самолета Ил-86 широко используются стенды автоматизированного контроля. На рис. 227 приведена функциональная схема стенда АСКЭД с программным управлением для контроля системы запуска и электроавтоматики двигателей самолета. В качестве носителя программы в ней использованы элементы памяти, применяемые в вычислительной технике (ферритовые П-образные сердечники, прошитые в соответствии с программой контроля). Емкость памяти постоянного запоминающего устройства ПЗУ стенда — 4096 восемнадцатиразрядных слов, а емкость памяти полупостоянного запоминающего устройства (ППЗУ) составляет 80 восемнадцатиразрядных слов, что позволяет перестановкой штекеров наборного поля оперативно вводить изменения в программу. Стенд обеспечивает объективный контроль до 100 параметров на 15 режимах работы двигателей. Главное достоинство схемы стенда состоит в сочетании преимуществ жест- [c.352]

В 1962 году компания Порт Америкен получила заказ на доработку некоторых бортовых систем самолета для решения новых задач, а Комитет Х-15 начал разрабатывать новую программу испытаний. Следующий этап, который рассчитывался на период с 1963 по 1967 год, кроме новых научных исследований, предусматривал попытку достижения скорости в 7 Махов, достижение высоты полета более 80 километров, покрытие самолета специальными теплозащитными материалами, запуск с борта Х-15 небольшого искусственного спутника Земли. [c.173]

В июле 1989 года в США начались летные испытания первого из семи заказанных Великобританией самолетов модификации Е-ЗВ, получивших в английских ВВС обозначение Сент-ри-АЕ .1 . Этот вариант несколько отличается от самолетов, используемых ВВС США и командованием АВАКС НАТО, как внешне, так и бортовыми радиоэлектронными средствами. Так, на концах крыла АЕ .1 имеются контейнеры со средствами радиотехнической разведки, а на верхних поверхностях крыла у самого его конца — антенны коротковолновой станции дальней радиосвязи. Эта модификация самолета приспособлена для дозаправки топливом в воздухе с применением английской (со шлангом) и американско-французской (со штангой) систем. [c.80]

В процессе массовой боевой эксплуатации самолетов появлялся и другой поток задач, требовавших не только летных испытаний, но нередко и конструктивных разработок, совершенствования технологии производства. Так, самолеты практически всех типов прошли через одинаковую болезнь — массовые отказы приборов, систем и элементов бортового оборудования в условиях полетов с грунтовых аэродромов. Специалистами ЛИИ П. Л. Ерухимовичем и И, К. Жижелевым (126]) [c.321]

Следующим шагом в развитии бортового оборудования военных самолетов должно было стать внедрение интегрированных прицельно-навигационных систем. Их прямой предшественницей была комплексная система КСБ сверхзвукового бомбардировщика М-50. Но прекращение работ по этому многообещающему самолету не позволило закончить испытания его оборудования. Тогда в 1961 году заводы № 240 в Москве и 473 в Киеве совместно с ЛИИ провели переоборудование самолетов Ил-18 и Ан-12, на которых были смонтированы первые отечественные пилотажно-навигационные комплексы на базе ЭВМ Полет , наследники системы КСБ. Бортовая вычислительная машина типа НВ обрабатывала информацию, получаемую от целого ряда подсистем — ближней и дальней радионавигации, радиокомпаса, РЛС, доплеров-ского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов, точной курсовой системы ТКС и т.д. Результаты выводились на индикаторы штуфма-на и летчика, а также передавались в виде команд в систему автоматического управления. Система Полет была внедрена на большинстве советских тяжелых самолетов, в том числе и на Ан-12. Ее появление дало мощный импульс дальнейшему развитию авиационной электроники, причем не только АЛЯ неманевренных самолетов, но и для истребителей. [c.29]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...