Трамплинный взлет обычных самолетов

Трамплинный взлет обычных самолетов [c.206]

Новым способом взлета корабельных самолетов является трамплинный взлет. Трамплинный взлет корабельного самолета состоит (рис. 3.14) из обычного разбега по гори- [c.194]

Трамплинный взлет может осуществляться самолетами с поворотом вектора тяги и газодинамической системой управления (самолетами вертикального взлета) и обычными самолетами без управления вектором тяги и у которых применены обычные для самолетов органы управления. [c.195]

Обычный самолет при трамплинном взлете не имеет этих достоинств. Векторная диаграмма сил в процессе трамплинного взлета представлена на рис. 3.22. Как следует из этой диаграммы, вертикальная составляющая силы тяги незначительна. За счет чего же удастся уравновесить значительную часть силы тяжести самолета, которая, как это следует из векторной диаграммы, в момент схода с трамплина является неуравновешенной Это происходит в результате ускорения движения самолета по траектории за счет составляющей вектора тяги двигателей вдоль траектории и ускорения силы тяжести, искривляющей траекторию вниз. Вследствие действия этих факторов самолет [c.206]

Рис. 3.23 иллюстрирует характер движения обычного самолета при трамплинном взлете с корабля. На участке 1 самолет разгоняется по плоской палубе, на участке 2 осуществляется движение самолета по криволинейной поверхности — трамплину. Здесь увеличивается угол тангажа и [c.207]

Итак, взлет с трамплина обычных самолетов возможен. Снижение длины разбега с помощью трамплина более чем на 50% является яркой демонстрацией тех преимуществ, которые дает трамплин. С точки зрения летных качеств и управляемости при разбеге взлет с трамплина является более легким маневром, чем обычный взлет. В большинстве взлетов, которые выполнили самолеты Т-2С и F-14A, была установлена такая продольная балансировка, которая обеспечивала взлет со свободной ручкой управления. Однако трудность в обеспечении продольной балансировки самолета выдвигает требование к любому самолету, выполняющему взлет с трамплина, чтобы он был оборудован точной, четкой и дублированной системой балансировки. Необходимо увеличение стабилизации самолета по трем осям. Для того чтобы позволить летчику контролировать работу бортового оборудования и следить за параметрами полета, необходима индикация на лобовом стекле. Во время взлета с трамплина нагрузки на конструкцию у обоих самолетов находились в допустимых пределах. Самолеты, не предназначенные для использования с авианосцев и не имеющие усиленной конструкции шасси, могут осуществлять взлет с трамплина, который имеет меньший угол подъема (больший радиус кривизны). [c.226]

В ВМС США проведены оценочные испытания обычных палубных самолетов Т-2С и Р-14А по определению воЗ можности их взлета с трамплина. [c.207]

Первоначально при взлете скорость схода самолетов с трамплина (при соответствующих тяге двигателей, взлетных массах и положениях закрылков) выбиралась равной нормальной взлетной скорости при взлете самолета с обычных аэродромов. Далее выбранная взлетная скорость с каждым последующим успешным взлетом с трамплина снижалась на 5,5 км/ч до тех пор, пока не была достигнута скорость схода самолета с трамплина, приведенная в табл. 3.2. [c.211]

Самолет взлетает по дуге с начальным нормальным ускорением (0,5 0,1) , которое затем возрастает до 1 (через 1.. . 2,5 с), которое обычно совпадает с минимальной скороподъемностью при взлете. Увеличение угла атаки при полете самолета по дуге обусловлено изменением направления вектора скорости, вызванным уменьшением угла траектории полета и увеличением угла тангажа. Максимальный угол атаки наблюдался примерно в точке минимального значения скороподъемности, когда угол траектории полета был наименьшим, а угол тангажа имел наибольшую положительную величину. Продольная балансировка, устанавливаемая во время всех взлетов с трамплина, была для балансировочного угла атаки значительно большей, чем для незначительного отрицательного угла [c.219]

Во время взлета самолета с трамплина на него воздействуют значительные нагрузки. Поскольку такие самолеты, как Т-2С и Р-14А, были разработаны для использования их с авианосцев, то они по своим прочностным характеристикам оказались пригодными для взлета с трамплина. Фактически основным назначением испытаний трамплина было определение нагрузок на конструкцию испытываемых самолетов. Наиболее принципиальным вопросом считался вопрос распределения нагрузки на шасси самолета. Для снижения изгибающих моментов крыла на самолет Т-2С не были подвешены концевые топливные баки, а на самолете Р-14А отсутствовали крыльевые внутренние баки. При первых испытательных взлетах с трамплина на скоростях, близких к скорости при обычном взлете, стоял вопрос о том, какую максимальную нагрузку на самолет определить в начальной фазе испытаний. Сначала для самолетов были определены небольшие взлетные массы. Первым начал проходить испытания самолет Т-2С, нагрузки на шасси которого в зависимости от скорости схода с трамплина приведены на рис. 3.31. [c.223]

Любому самолету с неподвижным крылом при взлете с палубы во время килевой качки в тот момент, когда носовая часть корабля опускается, необходима дополнительная воздушная скорость, чтобы увести траекторию полета от поверхности моря. При взлете обычного самолета морской авиации с использованием катапульты разгон (занимающий всего несколько секунд) может быть приурочен к тому времени, когда носовая часть корабля поднята при качке, т. е. образуется своего рода взлетный мини-трамплин. Разбег при коротком взлете самолета Харриер зани-маГет в несколько раз больше времени, чем разгон с помощью катапульты. Следовательно, гораздо труднее предвидеть и предсказать реакцию корабля (в течение одного полного цикла), с тем чтобы гарантировать, что самолет Харриер осуществит взлет именно в тот момент, когда носовая часть корабля будет приподнята. Последствия неправильного предсказания, скажем, из-за того что подъем и опускание носовой части корабля происходят нерегулярно, могут быть очень серьезными при килевой качке, превышающей 2° весьма вероятно, что в худшем случае самолет заденет колесами воду. [c.199]

Взлет с использованием трамплина при больших углах наклона имеет и другие недостатки, помимо уменьшения выигрыша в характеристиках. Самолеты, взлетающие с трамплина со скоростями до 185 км/ч, должны выдерживать большие нагрузки на шасси. Эта возросшая сила реакции колес и есть та сила, которая отклоняет вектор скорости. Без полной реконструкции шасси самолета Харриер приращение нормального ускорения на дугообразной поверхности взлетного трамплина должно быть ограничено до 0,5g , если стойки шасси установлены не в нижней части фюзеляжа. В настоящее время неясно также, будет ли летчик работать удовлетворительно при нормальных ускорениях, значительно превосходящих это значение. На взлете летчик должен точно управлять самолетом и точно отклонять сопла вниз как раз в момент разбега по трамплину обычно за время 0,5 с по сравнению со временем 0,05 с, необходимым для того, чтобы погасить удар при посадке, который обычно и влияет на конструкцию стоек шасси. Амортизация (демпфирование), жесткость, отдача и т. п., [c.200]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...