Жуковского управления

Жуковского 288 управления 275 Рупор 339 [c.504]

В 1968 г. Г.С. Титов окончил Военно-воздушную инженерную академию им. профессора Н.Е. Жуковского. В 1972 г. после окончания Академии Генштаба он был назначен заместителем начальника Главного центра испытаний и управления космическими средствами, в июне 1973 г. — заместителем начальника Главного управления космических средств, в июле 1979 г. — первым заместителем начальника Главного управления Министерства обороны С июля 1986 г. до завершения службы в армии (октябрь 1991 г.) был первым заместителем начальника космических частей Министерства обороны. [c.59]

К первой группе относится работа Ф. Эриха, который показал, что при вытекании струи из канала, расположенного под углом к направлению основного потока, возможны различные формы течений струя, вытекающая нз бокового канала (в нащем случае последний можно рассматривать как канал управления струйного элемента), проникает в основной поток, первоначально лишь несколько отклоняясь от своего исходного направления, или же по выходе из канала тут же примыкает к стенке ([64, 12]). Соответственно меняется в области, примыкающей к боковому каналу, и направление основного потока. Каждая из форм течений исследуется независимо, однако в совокупности полученные данные характеризуют изменение параметров течения в случаях, когда произошел отрыв потока от стенки или, наоборот, произошло примыкание его к стенке. Характеристики проникновения в основной поток струй, вытекающих из каналов, оси которых расположены под углом к направлению основного потока, исследовались Ф. Эрихом методом Н- Е. Жуковского в сочетании с методом особых точек (см. 55), [c.170]

Большой вклад в дело создания первого в мире вертолета внес ученик профессора Жуковского Б. Н. Юрьев. Он сконструировал в 1909 г. двухвинтовой вертолет, для которого разработал автомат перекоса , разрешив тем самым проблему управления вертолетом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолета. Б. Н. Юрьевым разработан также и в 1912 г. построен одновинтовой вертолет (рис. 1). [c.3]

Испытания проводились в Летно-исследовательском институте Министерства авиапромышленности (город Жуковский). 10 ноября 1985 года состоялся первый полет корабля-аналога. Всего до апреля 1988 года было проведено 24 полета Из них 17 полетов — в режиме автоматического управления до полного останова на взлетно-поса- [c.472]

Начиная с 1942 года Борис Сергеевич занимается созданием сначала реактивного ускорителя (в Казани), а затем — воздушно-реактивных двигателей на заводе № 300, где он работал заместителем главного конструктора A.A. Микулина. В середине 40-х годов интерес к изучению новой реактивной техники был огромный. Борис Сергеевич читал лекции параллельно в нескольких местах — в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, в Московском авиационном институте, в Управлении Военно-воздушных сил, в Опытном конструкторском бюро — ОКБ-300. Лекции Бориса Сергеевича, помимо слушателей и студентов, посеп али преподаватели, адъюнкты и аспиранты вузов, работники заводов и министерств, инженерный и руководящий состав Военно-воздушных сил и авиационной промышленности. И каждый новый курс лекций Бориса Сергеевича являлся дальнейшим развитием теории воздушно-реактивных двигателей. Лекции записывались слушателями-адъюнктами или молодыми преподавателями, редактировались Борисом Сергеевичем и тут же издавались в виде учебных пособий. В первом томе избранных трудов Б. С. Стечкина были опубликованы прочитанные им лекции в Военно-воздушной академии в 1945 г., а затем отредактированные и перепечатанные в ряде номеров журнала Вестник воздушного флота в 1947 г. [c.6]

В начале 1918 г. Н. Е. Жуковский и руководимая им группа молодых ученых и инженеров, выполняя задания Технического Комитета (ТК) Главного Управления военно-воздушного флота (ГУВВФ), в организованном еще в 1916 г. Расчетно-испытательном бюро (РИБ) проводила расчеты и продувки самолетов. Результаты этих работ публиковались в чТрудах РИБ . [c.30]

Н. Н. Поликарпова. Однако специального самолета штурмовика тогда еще не было. В то же время военные считали, что для поражения живой силы и различных целей противника на поле боя необходимо иметь не просто ппурмовую авиацию как особый род авиации, а штурмовую авиацию, вооруженную специальным самолетом. Работа над ним началась с создания тактико-технических требований. Они разрабатывались в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 г. возглавлявшейся С. В. Ильюшиным — выпускником Академии воздушного флота име ни Н. Е. Жуковского. Именно с этого времени вся последующая деятельность С. В. Ильюшинс1 в той или иной степени была связана с исто-1жей создания и совершенствования бронированного штурмового самолета. [c.203]

В начале 1919 г. при Главном управлении военно-воздушного флота была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации под председательством Н. Е. Жуковского, которая на своих заседаниях в апреле 1919 г, указала на необходимость воссоздания тяжелой авиации, на ее важную роль в военном стрюительстве и народном "коздастве. На основе опыта, полученного при строительстве самолетов - Илья Муромец , комиссия разработала рекомендации для проектирования тяжелого самолета нового типа. Эти рекомендации поддержало командование дивизиона воздушных кораблей чИлья Муромец , базировавшихся тогда в г. Сарапуле, [c.297]

В первые годы XX в. появились работы Ш. Ренара, Н.Е. Жуковского, Г. Вельнера и других ученых, ставшие основами теории проектирования вертолетов. Возникли основы весового и аэродинамического расчетов винтокрылых летательных аппаратов, методы оптимизации их параметров. Значительно изменилась глубина проработки проектов вертолетов. Они стали сопровождаться энергетическими и аэродинамическими расчетами, весовыми сводками, более подробным описанием частей и деталей конструкции и оборудования. В это же время произошла существенная переоценка представлений о динамике полета винтокрылых летательных аппаратов. Если раньше вертолет считался устойчивым по самой своей природе , так как его винт рассматривался как точка подвеса, и чем ниже располагался центр тяжести аппарата, тем устойчивее он считался, то в начале XX в. была признана ошибочность такого мнения. Стала очевидной необходимость обеспечения вертолета средствами управления, позволяющими осуществлять балансировку сил и моментов, которые действуют относительно всех трех осей, и эффективными не только при поступательном движении, нй и на режиме висения. При этом конструкторы использовали уже давно известные органы управления, а также разрабатывали новые. Обращалось внимание на рациональное распределение функций между органами управления. [c.41]

Некоторые ранние проекты винтокрылых аппаратов сопровождались весовыми данными взлетным весом, весом пустого аппарата, весом частей конструкции. Однако веса выбирались конструкторами интуитивно, приблизительно и не основывались на каких-либо расчетах. Как правило, они занижались. По мере накопления опыта разработки вертолетов, в первую очередь экспериментальных исследований несущих винтов и развития авиамоторостроения, ситуация изменилась. Опыт позволил вывести статистические зависимости весов винтов и двигателей от их основных параметров диаметра и мощности. Эти зависимости были положены в основу формирования методов весового расчета. В совокупности с уравнениями для расчета подъемной силы несущих винтов они составили основу первых отечественных проектировочных расчетов винтокрылых аппаратов. Поломки в ходе испытаний первых аппаратов выявили необходимость отработки конструкции и учета веса при проектировочных расчетах не только несущих винтов и двигателей, но и фюзеляжа, трансмиссии, системы управления — всего того, что в ранних работах по проектированию (Н.Е. Жуковского, А.И. Шабского и др.) не учитывалось. В последующих работах [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...