Соотношение расхода масел и смазок

Более эффективен процесс непрерывного охлаждения маслом, подаваемым под давлением через канал внутри тела зубчатого колеса и специальные отверстия к основаниям зубьев. Непрерывное охлаждение возможно также при образовании в картере передачи масляного тумана. Смазка масляным туманом уменьшает также расход масла, стоимость ее более низкая. Применяют лубрикаторы, работающие от пульсирующего давления воздуха, обеспечивающие подачу масла для распыливания при небольших расходах сжатого воздуха и постоянном соотношении расходов масла и воздуха, при этом на рабочие поверхности попадают более холодные капли масла. Однако удельный расход смазки, подаваемой к основанию зуба, велик (в противном случае мала эффективность). [c.165]

Изменение расхода масла, подаваемого подшипнику в зависимости от скорости вращения шипа, графически изображено [2] на фиг. 10.4 легко заметить, что при малых скоростях боковые части кольца подают большое количество смазки, а при больших скоростях подача смазки производится исключительно пленкой, отбрасываемой с поверхности кольца, чем и объясняется пропорциональность между шириной кольца и величиной подачи, подтверждая таким образом соотношение [c.360]

Смазка по способу присадки масла к топливу применяется только в двухтактных карбюраторных двигателях (фиг. 8). Масло поступает во время хода впуска вместе с воздухом и бензином в кривошипную камеру двигателя. Во время предварительного сжатия в этой камере при соприкосновении с горячими деталями двигателя происходит испарение некоторого количества масла и последующая конденсация его в количестве, достаточном для смазки подшипника, цилиндра и поршня. Практически в кривошипной камере конденсация всего масла невозможна, и часть его в.месте с топливом сгорает в цилиндре. Этим объясняется значительно более высокий расход масла в двухтактных карбюраторных двигателях по сравнению со всеми прочими двигателями внутреннего сгорания (см, раздел Расход масла ). Накопленный опыт работы со смазкой по способу примешивания масла к топливу полностью подтверждает необходимость обязательного соблюдения указаний фирм, изготовляющих двигатели и масла, в части соотношения масла в смесях с бензином, а также применения масел требуемого качества. [c.127]

Для уменьшения производительности главного и пускового масляных насосов на ГТК-5 и ГТ-750-6 подача масла для смазки подшипников турбины и компрессора осуществляется с помощью второго инжектора, называемого инжектором смазки. Конструктивно инжектор смазки напоминает инжектор насоса. Давление масла за инжектором смазки выше, чем за инжектором насоса, так как создаваемый им напор требуется для преодоления гидравлического сопротивления маслоохладителей и маслопровода смазки. Это давление зависит от напора главного насоса и изменяется от 1,5 до 2,5 кгс/см. Соотношение между расходом масла на сопло и количеством подсасываемого масла в инжекторе смазки примерно 2 1. Инжектора смазки на турбине ГТК-10 нет. Масло на смазку подшипников берется непосредственно после главного насоса. [c.90]

Для межоперационного храпения изделий употребляют, как правило, раствор жидких смазок в обычных маслах или в уайт-спирите в соотношениях разбавитель смазка от 1 1 до 10 1. Это приводит к сокращению расхода смазки и обеспечивает в то же время необходимые сроки защиты. [c.117]

Стартер может отключиться раньше (независимо от соотношения мощностей турбины и комлрессора), когда продолжительность действия его ограничена реле времени. Ранние отключения стартера наблюдаются зимой, когда вязкость масла для смазки подшипников ротора сказывается больше обычной и, кроме того, больше обычного вес01в0й расход воздуха через компрессор. Увеличение мощности, потребной для раскрутки ротора двигателя в этом случае, является одной из причин заброса температуры перед турбиной и помпажа компрессора при запуске. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...