Требования к коридору входа

Для входа в атмосферу пилотируемых аппаратов с несущим корпусом показано, что маневр захвата летательного аппарата атмосферой должен выполняться таким образом, чтобы не были превышены ограничения по аэродинамическим нагрузкам и чтобы аппарат при этом не вышел за пределы атмосферы. Проведено сравнение устойчивости траекторий, требований к аэродинамическому качеству аппарата и коридоров входа для различных планет. Например, показано, что при полете к Марсу система наведения на среднем участке траектории способна обеспечить попадание аппарата в допустимый коридор входа. В качестве иллюстраций приведены результаты моделирования входа аппаратов с несущим корпусом маневры погружения в атмосферу, выход за пределы атмосферы и маневры на конечном участке снижения. [c.125]

Требования к коридору входа. На межпланетном участке траектории перелета системы навигации, наведения и управления должны функционировать таким образом, чтобы обеспечить попадание аппарата в коридор безопасного входа. Корректирующие маневры пилотируемого космического корабля на траектории перелета к Марсу исследовались в работе [40]. Приведенные в этой работе данные позволяют сравнить найденные выше значения глубины коридора входа с требуемыми значениями, которые определяются возможностями системы управления на межпланетном участке траектории. [c.147]

Здесь уместно ввести понятие подлетного или навигационного КОРИДОРА ВХОДА, который Определяют точностью работы систем навигации и коррекции аппарата на подлетном участке траектории. Навигационный коридор характеризует ошибки входа СА в плотные слон атмосферы его знание позволяет сформулировать Требования к основным проектно-баллистическим характеристикам СА. В настоящее время можно при исследованиях ориентироваться иа величину подлетного коридора порядка (6...12) км при скоростях входа, меньших 20 км/с [75]. Очевидно, что обязательным условием посадки является требование, чтобы реализуемый коридор был больше или, в крайнем случае, равен подлетному коридору. [c.420]

Таким образом, введение управления КА на траектории снижения позволяет решить задачу спуска в атмосфере Юпитера на аппаратах скользящего типа, обладающих даже небольшим аэродинамическим качеством К , = 0,3). При этом требования к ширине коридора входа и ограничения иа максимально допустимую перегрузку выполняются. Следует отметить, что приведенная нагрузка на лобовую поверхность не оказывает существенного влияния на ширину коридора входа. Это обстоятельство можно использовать для выбора величины Р с учетом дополнительных критериев. Для увеличения коридора входа следует стремиться к увеличению максимально допустимой перегрузки, аэродинамического качества КА и к уменьшению начальной скорости входа КА в атмосферу [35]. [c.446]

НЕОБХОДИМОСТЬ ТОЧНОГО ВХОДА КА В ПЛОТНЫЕ СЛОИ АТМОСФЕРЫ МАРСА. Это приводит к задаче максимизации коридора входа (средствами управления на атмосферном участке движения). Причина заключается в том, что система внеатмосферной навигации и коррекции получается тем проще, надеж ией и легче, чем меньшую точность она должна обеспечить, т. е чем больше допустимый навигащюнный коридор. Для атмосфер ного участка — наоборот, чем точнее вход, тем проще организо вать оптимальные или близкие к ним режимы снижения. В та кнх условиях используют следующий компромиссный подход решают задачу максимизации коридора входа (max ДЛ,) и, исходя из полученных результатов и практических возможностей, выдвигают требования к величине навигационного коридора. НЕОБХОДИМОСТЬ МАКСИМАЛЬНОГО УМЕНЬШЕНИЯ ВОЗМОЖНОСТИ ЖЕСТКОЙ ПОСАДКИ КА И УВЕЛИЧЕНИЯ ВЕРОЯТНОСТИ МЯГКОЙ ПОСАДКИ. Это выдвигает требования ограничить максимальную глубину погружения в плотные слои атмосферы, а также ставит проблему выбора места посадки. Разреженность атмосферы Марса вызывает стремление организовать движение в ее нижних приповерхностных слоях, где плотность наибольшая, чтобы максимальным образом увеличить эффективность ее тормозящих свойств. Однако это стремление противоречит большой неопределенности в знании рельефа поверхности Марса возможный перепад высот может достигать [c.436]

Многочисленными исследованиями достоверности этого соотнощения для атмосферных охладителей установлено, что при турбулентном потоке воздуха Le 1. Поэтому можно считать, что в этом случае требование соотнощения Меркеля выполняется. На действующих охладителях и экспериментальных установках, как правило, не возникает проблем в определении температуры воды на входе в охладитель и выходе из него, температуры и влажности наружного воздуха, производительности. Приближенность соотношения Меркеля связана с правой частью уравнения, где движущая сила представлена разностью энтальпий воздуха, определить которую имеющимися средствами с достаточной точностью не удается. В особенности это утверждение справедливо для брызгального бассейна. Большую сложность представляют определение температуры и влажности в выносимом тепловлажностном факеле и измерение расхода воздуха, участвующего в охлаждении. Даже размеры области, занятой капельным потоком, с учетом воздушных коридоров и сносимой под влиянием ветра части расхода воды в виде капель, определить весьма затруднительно. Критерий испарения К применим для оценки качества охладителя только в тех случаях, когда измерен расход воздуха. [c.22]

В момент времени То +103 ч 27 мин лунный корабль с астронавтами А. Шепардом и Э. Митчеллом отделился от основного блока, а С. Руса с помощью ЖРД служебного отсека перевел основной блок на орбиту ИСЛ высотой 94/119 км. За 1,5 ч до расчетного времени включения ЖРД посадочной ступени лунного корабля для посадки на Луну на пульте управления лунного корабля появился сигнал о том, что в бортовую ЭЦВМ введена программа Р-70 (аварийное прекращение посадки) и Р-71 (аварийное возвращение к основному блоку). Это произошло в результате замыкания тумблера, вводящего в бортовую ЭЦВМ эти программы. Отработка программы аварийного прекращения посадки началась бы автоматически через 26 сек после включения посадочного ЖРД. Приборная лаборатория Массачусетского технологического института срочно разработала программу, которая должна была исключить автоматическую отработку программ Р-70 и Р-71. Программа была введена в бортовую ЭЦВМ лунного корабля и проверки показали, что она обеспечивает поставленные перед ней задачи. Эти операции были закончены всего за 10 мин до расчетного момента включения ЖРД посадочной ступени. В момент времени То +108 ч 42 мин был включен ЖРД посадочной ступени и в соответствии с требованиями новой программы им управлял А. Шепард, вручную дросселированием поддерживая тягу на уровне 477 кг. Далее он перевел ЖРД на режим максимальной тяги, после чего началась отработка ЦАП лунного корабля штатной программы Р-63. На высоте 9140 м должен был произойти захват лунной поверхности посадочным радиолокатором, но захвата не произошло. Если бы захвата не произошло до высоты 3 км, то по инструкции пришлось бы отказаться от посадки. Э. Митчелл несколько раз включал и выключал радиолокатор, но захват произошел лишь спустя 2,5 мин на высоте 8 км. При входе в дальний коридор на высоте 2,3 км над лунной поверхностью скорость корабля относительно Луны была 493 км/ч. А. Шепард и Э. Митчелл увидели кратер Коун, являющийся для них ориентиром. Перед входом в ближний коридор А. Шепард включил модифицированную полуавтоматическую программу Р-66, а на высоте 200 м перешел на полностью ручное управление посадкой. Когда корабль снизился до высоты 30 м, поднялось облако лунной пыли. Когда щупы коснулись поверхности Луны, вертикальная скорость равнялась 0,9 м/сек. В момент посадки в баках посадочной ступени оставалось топлива на 60 сек полета. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...