Продольная динамическая устойчивость и управляемость

Продольная динамическая устойчивость и управляемость [c.304]

Продольная и поперечная скорости вертолета на режиме висе-ния изменяются путем создания моментов по тангажу и крену относительно центра масс вертолета, что представляет собой более трудную задачу. Летчик, воздействуя на рычаги управления, непосредственно изменяет углы тангажа или крена, в результате чего возникают продольная или поперечная сила, а затем и желаемое изменение скорости вертолета. Между силами и моментами, порождаемыми управляющими воздействиями, обычно имеется существенная взаимосвязь, так что любое управляющее воздействие для создания нужного момента требует некоторых компенсирующих воздействий по другим осям. Вертолет без системы автоматического повышения устойчивости не обладает ни статической, ни динамической устойчивостью, особенно на режиме висения. Поэтому сам летчик должен осуществлять управляющие обратные связи для стабилизации вертолета, что требует от него постоянного внимания. Использование автоматических систем для улучшения характеристик устойчивости и управляемости вертолета всегда желательно, а для ряда его применений — существенно важно, но такие системы увеличивают стоимость и усложняют конструкцию вертолета. [c.700]

Как было установлено в предыдущей главе, быстрое демпфирование колебаний и высокая степень статической устойчивости обеспечивают и хорошую динамическую управляемость— хождение самолета за ручкой . Это в полной мере относится к продольной управляемости. [c.306]

Среди усовершенствований ходовой части автомобиля особое место занимает изобретение пневматических шин, которое открыло огромные возможности повышения скорости движения и вместе с тем обеспечило особенно мягкую подвеску автомобиля. Однако при переходе на баллонные колеса у некоторых конструкций передней подвески автомобиля на определенных скоростях движения, обычно больших, стали возникать, весьма неприятные вибрации автомобиля, вызываемые устойчивыми колебаниями его передней подвески. Эти колебания передней подвески, получившие название шимми , обычно состоят из колебаний колес относительно вертикальной оси и поворотов передней оси с колесами около продольной оси автомобиля. Шимми вызывает большие динамические нагрузки на детали подвески и рулевого управления и может привести к потере автомобилем управляемости. [c.396]

Дельтаплан с парусным крылом может иметь аэродинамическое качество порядка 15—20. По сути дела, это сверхлегкий балансирный планер с крылом изменяемой кривизны. Для него может быть применено балансирное продольное управление н аэродинамическое по крену и направлению. По статической устойчивости и управляемости аппарат будет мало отличаться от планера с жестким крылом. Такой дельтаплан можно использовать не только для полетов в динамических потоках, но и для перелетов в термических потоках. [c.35]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

Первая попытка в ЦАГИ связать оценку динамической устойчивости и управляемости самолета с выбором основных конструктивных параметров (например, центровки) была сделана в работе, вышедшей в свет в 1931г. (А. Н. Журавченко и А. И. Никитюк). Однако авторам ее не удалось до конца довести эту задачу, так как выбранный ими критерий не определял полностью динамических свойств самолета в короткопериодическом движении и не учитывал влияния продольного демпфирования, игравшего большую роль при параметрах самолета того времени. Авторы работы сделали попытку учесть инерционные свойства самолета. Динамические свойства самолета оценивались качественно. [c.291]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...