Допускаемые повреждения и контроль разрушения

Длительность среднего полета вертолета Ми-6 составляет около 1,6 ч. Поэтому развитие трещин происходило в течение 160, 224 и 256 ч для наработок после последнего ремонта 875,511 и 353 ч соответственно. Представленные оценки свидетельствуют о необходимости дополнительного периодического контроля ЗК в эксплуатации в межремонтный период. Их достоверность была подтверждена следующим фактом. При исследовании процесса зарождения трещин в ЗК с минимальной наработкой после последнего ремонта было доказано, что в зоне выкрошившегося шлица при ремонте была пропущена уже имевшая место небольшая по глубине трещина. В технологии ремонта допускалась эксплуатация ЗК с удаленной частью шлица, в котором отмечено возникновение усталостного выкрашивания. Опыт эксплуатации показал, что в этом случае, если нет трещины от шлиц в тело ЗК, дальнейшая эксплуатация ЗК является безопасной, так как возникает повреждение одного из следующих шлиц без разрушения самого ЗК и без нарушения его функционирования. Применительно к ЗК с наработкой после ремонта 353 ч, короткая трещина, зародившаяся от поверхности шлиц в тело ЗК, уже имелась, и с ней оно поступило в эксплуатацию. Из сопоставления оценки длительности роста трещины (256 ч) и наработки в эксплуатации после ремонта (353 ч) очевидно, что эти величины близки. Вместе с тем имеющиеся расхождения могут быть использованы для оценки длительности задержки трещины при ее переори- [c.692]

Понятие допустимых повреждений у конструкции, которое появилось первоначально в авиационной промышленности, относится к конструкции, спроектированной таким образом, чтобы минимизировать возможность выхода самолета из строя из-за распространения невыявленных дефектов, трещин или других подобных повреждений. При производстве конструкций, в которых допускаются какие-либо повреждения, приходит решать две основные проблемы. Эти проблемы состоят в обеспечё йии контролируемого безопасного роста дефектов, т. е. безопасной эксплуатации с трещинами, и в принудительном сдерживании повреждаемости, вследствие чего должны быть обеспечены либо остаточная долговечность, либо остаточная прочность. Указанные требования не являются, однако, независимыми, поскольку только путем совместной проверки их выполнения может быть осуществлен эффективный контроль разрушения. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что расчет допускаемых повреждений не исключает необходимости тщательного анализа и расчета усталости, поскольку достижение высоких усталостных характеристик путем детального исследования напряженного состояния, соответствующего выбора геометрии, проведения подробного расчета, подбора материала, обработки поверхности и обеспечения качества работы является необходимой предпосылкой эффективности расчета допускаемых повреждений и контроля разрушения. [c.296]

Рассмотрим условия, опреде.пяющие долговечность элемента конструкции на стадии развития трещины. Как указывалось, число циклов, соответствующее росту трещины от начальной длины и до критической /с, определяет долговечность данного элемента конструкции по числу циклов. Чтобы обеспечить прочность конструкции, долговечность должна быть больше числа перемен заданной нагрузки. Таким образом, наряду с оценкой материала по классической кривой Велера, существенную информацию о поведении элемента конструкции с трещиной в условиях усталости должна дать механика разрушения. Следовательно, в данном случае, как обычно, надо исходить из того, что начальный трещиноподобный дефект существует в конструкции с момента ее изготовления (несмотря на дефектоскопический контроль, который, как известно, имеет определенный допуск на размер не-обиаружпваемых дефектов). К сварным конструкциям это относится в большей мере, и в этом случае желательно иметь критические значения коэффициентов иитеисивиости напряжений (Кс или Я/с) для основного материала, материала шва и материала переходной, термически поврежденной, зоны. Кроме этого, для сварных конструкций я елательно в области сварного шва знать величину и распределение остаточных напряжений. Все это вместе взятое способствует уточнению расчетов. [c.272]

К моменту разрушения указанной выше лопатки в эксплуатацию был введен новый регламент по осмотру лопаток. Периодичность осмотра рабочих лопаток VIII ступени компрессора на двигателях НК-8-2у (с титановым статором компрессора) по бюллетеню № 808-БЭГ была сокращена для "2-й СУ" до 25 5 ч, а для "1-й СУ" и "3-й СУ" — до 50 10 ч. Обоснование различий в периодичности осмотра лопаток дано в связи с технологией проведения контроля. Осмотр двигателей 2-й СУ" осуществляется на самолете Ту-154 с помощью специальной оснастки, так как двигатель высоко поднят над хвостовым оперением самолета. Имеющимися данными о длительности развития усталостных трещин в исследованных случаях разрушения лопаток VIII ступени компрессора подтверждается (см. табл. 11.3), что для двигателей "2-й СУ" при должном качестве осмотра своевременное выявление повреждений лопаток обеспечивается с определенным запасом. Для двигателей "1-й СУ" и "3-й СУ" было рекомендовано придерживаться нижней границы допуска на периодичность осмотра с целью повышения надежности выявления повреждений. [c.600]

Методы борьбы с кислородной, углекислотной, нитритной, подшламовой и межкристаллитной коррозией металла парогенераторов в настоящее время отработаны достаточно хорошо и сравнительно легко осуществимы. Известны методы борьбы с трещинооб-разованием в барабанах и других элементах парогенераторов, с паро-водяной коррозией участков поверхности нагрева котлов, с местными высокими тепловыми напряжениями под действием горячей воды (разрушение защитной магнетитовой пленки). Однако их внедрение связано со значительными трудностями, особенно если они касаются химической технологии. Химики вынуждены в основном соблюдать заданный оптимальный водно-химический режим и вести контроль за соблюдением профилактических мер, за появлением и развитием трещин и других коррозионных повреждений и не допускать развития их до аварийных размеров. [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...