Пересадочные узлы

Типы пересадочных станций во многом определяют удобства последовательного пользования различными линиями метрополитена. В зависимости от взаимного расположения пересекающихся станций в плане и профиле различают пересадочные узлы коридорного, башенного и объединенного типов. [c.454]

Пересадочные узлы коридорного типа состоят из двух или нескольких станций, соединенных подземными коридорами и лестницами. Этот прием можно считать устаревшим, так как он связан с неизбежными подъемами и спусками и большими затратами времени и сил пассажиров. Несколько лучшие условия пересадки создаются при башенной схеме узла, т. е. при крестообразном расположении станций в плане, одна над другой. При этом отпадает необходимость устройства переходных коридоров, исключаются потерянные подъемы и спуски, а пересадка может осуществляться по вертикали, непосредственно с платформы на платформу. [c.454]

Наиболее удобные условия пересадки могут быть созданы при устройстве объединенных пересадочных узлов, в которых платформы двух или нескольких станций прокладываются параллельно одна другой, в одном или двух уровнях. При этом может быть обеспечена пересадка через платформу , т. е. непосредственно из вагона в вагон, без лестниц и подходных коридоров либо только по вертикали нри помощи коротких эскалаторов. Первыми примерами узлов такого рода являются объединенная станция Технологический институт в Ленинграде и станция Площадь Ногина в Москве. [c.454]

Четкие дорожные знаки и указатели являются одним из непременных условий хорошей организации движения мощных потоков пассажиров. Наиболее эффективным, но новым для нас средством визуальной информации могут служить светящиеся указатели (типа надписей на светильниках, установленных в ряде переходов), а также указатели со сменными сигналами, управляемые с единого пульта. Такие указатели нарядны и особенно уместны на станциях рельсового транспорта и в пересадочных узлах, так как обеспечивают отличную видимость на большом расстоянии (в 2-3 раза выше, чем в указателях, освещенных отраженным светом) и лучшую передачу сигнала. Активным средством информации может служить цвет. [c.457]

Анализом данных сплошного обследования определяют, соответствуют ли действуюш ие размеры движения поездов пассажиропотокам на линиях, и загрузку подвижного состава. Данные эти представляют проектным и эксплуатационным организациям для увязки пассажиропотоков с маршрутной схемой наземного пассажирского транспорта. При необходимости ими обосновывают реконструкцию пересадочных узлов (станций, связываюш их несколько линий метрополитена) или отдельных элементов станций для ликвидации узких мест в пропускной способности. [c.105]

В соответствии с объемом и характером работы железнодорожные узлы могут иметь следующие устройства сортировочные и грузовые станции, соединительные пути между этими станциями и подходы к ним для обеспечения грузового движения и выполнения сортировочной и грузовой работы в узле пассажирские и технические пассажирские станции, пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения железной дороги с метрополитеном, остановочные пассажирские пункты и другие устройства для выполнения пассажирских перевозок мосты, тоннели, путепроводные развязки и переезды на пересечениях железнодорожных путей с реками, каналами, автомагистралями и железнодорожными путями для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности узла. [c.199]

Скорость, непрерывность и безопасность городского движения обеспечиваются при возможно более полном разделении основных путей пешеходов и транспорта в узлах и устройстве отдельных безавтомобильных пешеходных улиц, площадей и зон. Конфи-I у рация и прот яженность таких закрытых для транспорта пешеходных пространств определяются в основном их назначением и характером застройки, а также радиусами пешеходной доступности от остановочных пунктов общественного транспорта (условно можно принять планировочный модуль 300 м). В пересадочных узлах и у объектов повседневного массового посещения, например в вокзалах и об-н1ественно-торговых центрах, этот модуль целесообразно сокращать примерно в 2 раза, а в зонах массового отдыха, выставочных комплексов, стадионов и других подобных им объектов, напротив,-увеличивать в 1,5-2 раза. [c.447]

В соответствии с их объемно-планировочными решениями известны одноп.яатформенпые станции-с пассажирской платформой островного типа, расположенной между путями, шухилатформенные-с, платформами берегового типа, расположенными с обеих сторон путей, или, что встречается реже, многоплатформенные, используемые чаще всего только в пересадочных узлах или в подземных железнодорожных станциях. [c.451]

Рис. 27.4. Планировочные схемы и габариты станщ4й и пересадочных узлов метрополитена

Различия между внешним (магистральным) и местным (городским) [ ранспоргом в последнее время все более и более сглаживаются. Практически все пассажирские здания превраща-югся сейчас в более или менее сложные пересадочные узлы. В связи с этим весьма перспективными следует признать так называемые объединенные (кооперированные или комплексные) вокзалы, предназначенные для последовательного обслуживания пассажиров двух или нескольких видов транспорта (рис. 29.11). Известны железно-дорожно-автобусные, речные-автобус-ные, морские-железнодорожные, аэро-автобусные и другие вокзалы. Капи- [c.485]

Палата 337, 338 Палатная секция 337, 338 Палатный блок 339 Палатное отделение 337 Парки больничные 334 Пассажирский транспорт 304 Патологоаназомичеекое отделение 340 Перекрытие шатровое 199 Пересадочные узлы 305 Переходы 303 Перрон вокзала 323 Пешеходные пространства 301а Пионерский лагерь 346 Пищеблоки больниц 341 Планировочный модуль 165 Планцгет сцены 179 [c.538]

Сплошное талонное обследование — наиболее точный метод. Он позволяет получить подробные данные о корреспонденции пассажирских потоков. В его задачу входит определение фактических пассажироперевозок метрополитеном в целом, по каждой его линии и направлению, времени максимальных перевозок в утренние и вечерние периоды пик , а также наибольшей загрузки 15-ми-нутного интервала в часы пик , фактического распределения пассажиров по линиям и объединенным вестибюлям смежных станций (посадка) выявление неравномерности пассажиропотоков по часам суток на каждой линии и метрополитене в целом, загрузки всех пересадочных узлов, станций, направлений линий, наиболее загруженных перегонов на направлениях каждой линии, фактической дальности поездки пассажиров на метрополитене в целом и по направлениям линий, следования пассажиров от каждой станции, беспересадочной и пересадочной. [c.105]

Направлены пассажиропотоки в утренние часы пик в основном от периферийных районов к центру города. Посадка пассажиров в этом направлении с 7 до 9 ч составляет 85—89% обш его количества эскалаторы на центральных станциях и станциях массовой высадки пассажиров работают на подъем, населенность поездов, идуш их к центру максимальная, тогда как в обратном направлении они недогружены. Распределение пассажиропотоков в интервале одного часа пик , например, с 8 до 9 ч, также неравномерно. Для выявления этой неравномерности движение пассажиропотоков учитывают каждые 15 мин. Например, в районе Центрального пересадочного узла (Проспект Маркса, Плош адь Свердлова и Плош адь Революции) Московского метрополитена находятся министерства союзного и республиканского значения и другие государственные учреждения, рабочий день большинства которых начинается в 9 ч. Этим объясняется, что с 8 ч 30 мин до 8 ч 45 мин пассажиропотоки на выход возрастают почти в два раза. [c.107]

Из 6 млн. пассажиров, которые ежедневно совершают поездки по Московскому метрополитену, 43% пользуются пересадками, в том числе 7,2% двойными. 37 станций — пересадочные, это позволяет пассажиру доехать до места назначения, сделав не более двух пересадок. Ряд их за последние годы реконструирован (Центральный пересадочный узел. Киевская и др.). Построены новые пересадочные узлы в центре города — Плош адь Ногина, Дзержинская—Кузнецкий мост, Новокузнецкая, Тургеневская—Кировская, Таганская—Марксистская, Баррикадная—Краснопресненская, Горьковская—Пушкинская. Это позволило перераспределить пассажиропотоки между суш ествуюш ими пересадочными узлами, разгрузить их появились дополнительные связи между линиями. [c.108]

Информацию при помош и замкнутой (местной) системы телевидения в комплексе с радиооповеш ением используют сравнительно недавно и большого распространения на отечественных метрополитенах она еш е не получила. Система предусматривает размеш ение в наиболее напряженных местах станции (на платформах, у гребенок эскалаторов, в кассовом зале, у контрольно-пропускных пунктов, на переходах и др.) передаюш их телевизионных камер, которые в ряде случаев имеют устройства для поворота в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В специальном помеш ении при дежурном по станции (или поездном диспетчере) устанавливают несколько телевизионных экранов и настольный пульт, который позволяет подключать к экрану нужную камеру, настраивать телевизор, менять масштабность объекта на экране. Тут же расположен микрофон для информации пассажиров. При ограниченном штате обслужива-юш его персонала и больших территориях пересадочных станционных узлов телевизионные устройства помогают работникам метрополитена организовать пассажиропотоки и контролировать выполнение графика движения поездов. [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...