Подшипники Выбор при переменном режиме

Выбор подшипников, работающих при переменном режиме. Для таких подшипниковых узлов, где нагрузка Q и число оборотов в минуту п варьируют, выбор подшипников производится по эквивалентной. нагрузке и некоторому [c.268]

Выбор подшипников, работающих при переменных режимах, проводят по эквивалентной нагрузке, вызывающей усталостные повреждения того же порядка, что и сумма всех действующих нагрузок. [c.326]

Выбор подшипников, работающих при переменных режимах [c.435]

Выбор подшипников при переменных режимах работы [c.47]

Выбор серии и размера подшипника при переменном режиме работы. [c.456]

Для подшипниковых узлов, где нагрузка и числа оборотов изменяются (опоры валов коробок скоростей, редукторов, шатунных механизмов и пр.), выбор подшипников производится по эквивалентным нагрузкам и условному числу оборотов при которых расчётная долговечность подшипника подразумевается равной долговечности того же подшипника, работающего на переменных режимах работы в данных конкретных условиях. [c.254]

Приведенные выше указания по выбору подшипников и определению их теоретической долговечности относились к подшипникам, работающим при постоянном режиме, что характерно для редукторов и других механизмов, рассматриваемых в этом издании. Для подбора подшипников с переменными условиями работы, например, в коробках передач следует пользоваться работами [7, 14]. [c.277]

Выбор подшипника, работаюш,его при переменном режиме нагружения, проводят по эквивалентной нагрузке, вызывающей усталостные повреждения того же порядка, ч о и сумма всех фактических нагрузок. Эквивалентная нагрузка определяется о учетом фактического или усредненного (рис. 42) графика работы механизма в зависимости от режима работы [c.76]

Выбор типа подшипника зависит от его назначения, направления и величины нагрузки, частоты вращения, режима работы, стоимости подшипника, особенностей монтажа. При выборе типа подшипника необходимо сначала рассмотреть возможность применения радиальных однорядных шарикоподшипников как самых дешевых и простых в эксплуатации. Выбор других подшипников должен быть конструктивно и экономически обоснован. Если действующие нагрузки невелики, скорости вращения высокие, то следует применять шариковые однорядные подшипники легких серий. Подшипники средних и тяжелых серий применяют при более высоких нагрузках, но при этом допускаемая скорость вращения уменьшается. При одновременном действии радиальной и осевой нагрузок выясняют возможность установки одного подшипника или двух, каждый из которых воспринимает один вид нагрузки (комбинация радиального и упорного подшипников). При ударных и переменных нагрузках, возможных пиковых пере- [c.315]

Указание. Выбор подшипников, работающих при переменном режиме (Q ф onst к пф onst), производится по эквивалентной нагрузке и эквивалентной угловой скорости [c.227]

Регулярные стандартизированные испытания агрегатов тем более необходимы, что теоретический расчет усталостной прочности деталей автомобиля является в значительной мере условным. Автомобиль эксплоатируется при переменном режиме, причем влияющие на срок службы факторы сочетаются в самых разнообразных комбинациях и создают громадный диапазон непрерывно меняющихся условий. Поэтому расчет деталей на усталость, произведенный как по максимальным, так и по приближенно выбранным средним действующим нагрузкам, имеет практическую ценность в том случае, если он подкреплен результатами соответствующих стендовых испытаний. Более того, известно, что даже весьма тщательный теоретический расчет конструкции при правильном выборе материала и термообработки отнюдь не обеспечивает высокого срока службы. Например, испытания более 400 задних мостов до разрушения от усталости показали, что концентрация напряжений, вызванная деформацией шестерен, подшипников и картера, искажением формы зубцов, штрихами от механической обработки и т. п., варьирует в столь широких пределах, что в значительной мере перекрывает влияние металла и термообработки. В упомянутой выше работе [4] описываются результаты испытания четырех одинаковых коробок передач, две из которых были выполнены одним заводом, две — другим, причем изготовление производилось по одинаковым чертежам и техническим условиям. Проверка изготовленных коробок обычными методами не выявила никакой разницы между ними. Тем не менее при испытании на стенде под полной нагрузкой коробки одного завода выдержали 2 часа, коробки другого завода—20 час. Следовательно, одни только, так сказать, технологические нюансы могут оказать громадное влияние на срок службы. [c.223]

Выбор подшипников при переменном режиме. Эквивалентная нагрузка Qэкв (пр переменных нагрузке и скорости), по которой производится выбор подшипника, в соответствии с ранее изложенной методикой определяется по формуле [c.595]

Пример проверки выбора подшипника, работающего при переменных нагрг ке и числе оборотов. Подшипник 46209 (С = 44 ООО) работает при следующих режимах [c.368]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...