Устойчивость движения против опрокидывания

В ряде случаев возникает необходимость проверки допускаемых скоростей движения поездов в кривых по устойчивости экипажа против опрокидывания. [c.138]

Чем выше расположен центр тяжести автомобиля, тем ниже по условиям опрокидывания должна быть допустимая скорость движения на повороте. У автомобилей (особенно грузовых и автобусов), в нагруженном состоянии центр тяжести располагается выше, чем у порожнего автомобиля. Поэтому мнение некоторых водителей, что автомобиль с грузом более устойчив против опрокидывания и что с грузом на повороте можно ехать быстрее, ошибочно. Устойчивость автомобиля против опрокидывания может быть охарактеризована коэффициентом устойчивости против опрокидывания, который определяется следующей формулой [c.9]

Эффективность и безопасность эксплуатации полноприводных автомобилей в значительной степени зависят от такого фактора, как устойчивость движения. Обычно рассматривают курсовую устойчивость, устойчивость против заноса и устойчивость против опрокидывания [3, 5]. Курсовая устойчивость имеет важное значение для скоростных автомобилей и автомобилей общетранспортного назначения. Для полноприводных автомобилей, эксплуатирующихся по дорогам различного состояния и рельефа, более важными являются свойства, определяющие их устойчивость против заноса и опрокидывания. Поэтому остановимся лишь на этом вопросе. Боковая устойчивость против заноса может быть нарушена вследствие действия поперечных сил центробежной силы боковой составляющей массы при движении по косогору динамических нагрузок при переезде различных неровностей бокового ветра и др. Наибольшая вероятность потери устойчивости обусловлена центробежной силой и боковой составляющей массы. Рассмотрим движение автомобиля по криволинейной траектории и определим критические условия его боковой устойчивости, т. е. предельно допустимую скорость движения по заносу или опрокидыванию. [c.229]

Для экспериментальной оценки устойчивости автомобилей против бокового опрокидывания используют также метод непосредственного измерения критической скорости Уоп опрокидывания при движении автомобиля по кругу диаметром 25 м с разными скоростями, вплоть до отрыва колес внутренней стороны. Этот метод наиболее точный, но требует применения надежных страховочных приспособлений, предотвращающих полное опрокидывание автомобиля, используется в основном в исследованиях, в то время как оценка угла бокового статического опрокидывания нашла повсеместное применение при испытании автомобилей. [c.239]

Расчет по этой формуле показывает, что при реализуемых на данном этапе скоростях движения поездов нет опасения за опрокидывание экипажей на стрелочных переводах. Иное положение складывается для консольно-катковых транспортеров большой грузоподъемности (400 т и 500 т). Для них минимально допустимый двухкратный запас устойчивости против опрокидывания в кривых радиусом 200—300 м при отсутствии возвышения обеспечивается при скоростях от 10 до 40 км/ч. Именно по этому показателю были ограничены допускаемые скорости движения ряда транспортеров по стрелочным переводам (см. табл. 6). [c.87]

Опыт эксплуатации полноприводных автомобилей, особенно при перевозке крупногабаритных грузов, свидетельствует о том, что устойчивость против бокового опрокидывания в некоторых случаях существенно ограничивает скорость движения. Рассмотрим подробнее процессы, происходящие при повороте автомобиля, и найдем условия, при которых может произойти боковое опрокидывание. [c.235]

Для достижения одинаковой устойчивости плуга против опрокидывания при поворотах вправо и влево оси колёс в транспортном полокении должны сходиться на линии, перпендикулярной к направлению движения плуга. [c.16]

Скорость движения на боковой путь 50 км/ч, отмеченная в ПТЭ, является максимально допустимой по техническому заданию на изготовление новых переводов типов Р75 и Р65 с крестовиной марки /ц колеи 1520 мм. Скорость 50 км/ч для переводов типа Р65 была включена в ПТЭ в 1970 г. на основе обширных экспериментов, проведенных ЛИИЖТом. Эта скорость устанавливалась как норматив из условия прочности переводов от воздействия вагонного подвижного состава с учетом соблюдения устойчивости от опрокидывания наиболее опасных в этом плане экипажей (рассматривались вагоны с особо высоким центром тяжести груза). Приходилось также учитывать горизонтальные поперечные силы и устойчивость против вкатывания колеса на рельс. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...