Определение нагрузок, действующих на крыло

Экспериментально доказано, что сооружения, обтекаемые воздушным потоком, помимо нагрузок в направлении среднего течения испытывают действие сил, направленных поперек потока (называемых также подъемными силами по аналогии с терминами, используемыми при исследовании обтекания крыла самолета). Если точка приложения результирующей ветровой нагрузки не совпадает с центром жесткости сооружения, то возникают аэродинамические моменты. В этом случае сооружение подвергается действию крутящих моментов, которые при определенных условиях могут оказывать значительное влияние на его расчет. [c.215]

Расчет крыла сводится к определению напряжений и деформаций, необходимых для оценки прочности и жесткости конструкции. Прежде чем перейти к изложению методов расчета крыла, рассмотрим, как работают элементы его конструкции под действием воздушной нагрузки. [c.92]

Эта переменная нагрузка, действующая с частотой порядка 10 Гц, называется нахруз-кой функционирования, так как она неизбежно сопутствует функционированию самолета и предопределяет его назначение как летательного аппарата. К переменным нагрузкам относятся также дополнительные, в определенном смысле паразитные нахрузки, реально возникающие из-за воздействия атмосферной турбулентности и неровностей аэродромов. Частота этих нахрузок находится в диапазоне от десятых долей до единиц герц. Наконец, промежуточное положение между нагрузками функционирования и дополнительными нагрузками занимают маневренные нагрузки. Некоторые из них являются неизбежными гфи выполнении полета, другая же часть связана с управлением самолетом в процессе воздействия атмосферной турбулентности. На практике для пассажирских самолетов маневренные нагрузки на крыло и нагрузки от воздействия турбулентности рассматриваются совместно. [c.411]

А. Г. Угодчиков и А. В. Крылов [340] рассмотрели задачу контакта кругового диска под действием центральной силы с круговым концентрическим кольцом, внешний контур которого подвержен действию заданной нагрузки. Используя метод Мусхелишвили, авторы построили приближенное решение этой задачи, причем для определения длины линии контакта используется метод попыток (условия контакта при этом удовлетворяются только в отдельных точках). [c.19]

Нервюры, воспринимающие воздушную нагрузку, а также усилия, возникающие при изгибе и кручении крыла от действия воздушной нагрузки, принято называть нормальными, в отлнчне от иервюр, которые дополнительно нагружаются значительиы.ми сосредоточенными силами. Последние называются усиленными ввиду их определенных конструктивных особенностей. Для нормальных нер- [c.152]

Как самостоят. наука А. возникла в нач. 20 в. в связи с потребностями авиации. Одна из осн. задач А,— проектные разработки летат. аппаратов путём расчёта действующих на них аэродинамич. сил. В процессе проектирования самолёта (вертолёта и т. п.) для определения его лётных св-в производят т. н. аэродинамич. расчёт, в результате к-рого находят максимальную, крейсерскую и посадочную скорости полёта, скорость набора высоты (скороподъёмность) и наибольшую высоту полёта ( потолок ), дальность полёта при заданной полезной нагрузке и т. д. В А. самолёта разрабатывают методы аэродинамич. расчёта и определения аэродинамических сил и моментов, действующих на самолёт в целом и на его части — крыло, фюзеляж, оперение и т. д. К А, самолёта относят обычно и расчёт устойчивости и управляемости самолёта, а также теорию воздушных винтов. Вопросы, связанные с нестационарным режимом движения летат, аппаратов, рассматриваются в динамике полёта, [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...