Графики овладения перевозками

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И ГРАФИКИ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ [c.103]

Графики овладения перевозками [c.107]

Рис. 3-1Х, Графики овладения перевозками

Х) достаточно просты в построении и удобны для анализа только при одном и том же типе локомотива или постоянном весе состава, так как только в этом случае сохраняется неизменной кривая потребной пропускной способности Пп=7/(0 при любых устройствах СЦБ и любом способе организации движения поездов. Если бы потребовалось построить такого рода график овладения перевозками при разных типах локомотивов или разных весах состава, то для каждого типа локомотива и веса состава получились бы разные значения не только возможной, но и потребной пропускной способности. Поэтому графики такого типа удобно применять лишь для анализа овладения перевозками при постоянном локомотиве или фиксированном весе состава. [c.108]

Несравненно большие удобства представляют графики овладения перевозками по потребной и возможной провозной способности, на которых могут сопоставляться различные схемы технического оснащения проектируемой линии при разных локомотивах и весах состава, разных устройствах СЦБ и различных способах организации движения поездов (см. рис. 3, 6-1X). [c.108]

На таких графиках овладения перевозками при определенной величине р возможно сопоставлять также варианты однопутной и двухпутной линий, варианты с разными видами тяги, т. е. эти графики являются практически универсальными для анализа овладения перевозками при варьировании ряда важнейших постоянных и переменных устройств. [c.108]

Некоторое уменьшение на перспективу возможной провозной способности по грузовому движению при данном техническом оснащении дороги и способах организации движения объясняется тем, что графики овладения перевозками строятся не по полной возможной провозной способности дороги, а лишь по грузовым перевозкам, т. е. за вычетом провозной способности дороги, используемой на растущее пассажирское движение. [c.108]

Необходимо учитывать, что на один и тот же график овладения перевозками могут быть нанесены разнообразные варианты по средствам оснащения дороги (по типам локомотивов, устройствам СЦБ), способам организации движения поездов и даже некоторым постоянным устройствам (числу главных путей и разным видам тяги), но при постоянных значениях ширины колеи, величины руководящего уклона и норм размещения раздельных пунктов. [c.109]

При необходимости проведения анализа овладения перевозками для разных значений ширины колеи, руководящего уклона и норм размещения раздельных пунктов приходится для каждого такого вариантного значения этих переменных строить отдельные графики овладения перевозками при этом не исключается их сопоставительный анализ. [c.110]

Рис. 4-1X. Графики овладения перевозками для разных значений р и норм размещения

На рис. 5-1X приведен график овладения перевозками с большим числом вариаций по постоянным устройствам, средствам оснащения и способам организации движения поездов с нанесенными на нем тремя конкурентными схемами овладения перевозками. [c.110]

Для построения графиков овладения перевозками должны быть произведены соответствующие расчеты пропускной и провозной способности при всех намечаемых к рассмотрению вариантах комплекса постоянных устройств и средств оснащения дороги. [c.113]

При проектировании железных дорог наиболее часто приходится производить комплексный анализ основных технических параметров, определяющих в своей совокупности проектную мощность дороги. Графики овладения перевозками дают возможность достаточно наглядно сопоставлять разнообразные варианты комплекса основных технических параметров в динамике работы дороги и освоения расчетных размеров перевозок. [c.126]

В первом случае можно ограничиться построением одного совмещенного графика овладения перевозками (см. рис. 5-1X), по которому намечаются вариантные схемы овладения перевозками и соответственно определяются как первоначальные капиталовложения и сроки этапного переустройства дороги, так и соответствующие затраты на подвижной состав и размеры ежегодных эксплуатационных расходов. [c.128]

Важное значение в вариантах таких схем имеет учет намечаемых графиками овладения перевозками сроков перехода к более мощным локомотивам на разных этапах эксплуатации проектируемой дороги, а также намечаемое изменение видов тяги как на проектируемой дороге, так и на линиях примыкания. Границы применения разных видов тяги или различных систем тока (при электрической тяге) должны, как правило, совмещаться с существующими или проектируемыми станциями оборота локомотивов. [c.151]

Рис, 9-Х1. График овладения перевозками для выбора схемы этапного [c.193]

Для всех этих схем на каждом этапе должна рассчитываться пропускная л провозная способность и соответствующие этапы должны наноситься на график овладения перевозками, как это показано на рис. 2-ХИ. В дальнейшем эти схемы подвергаются технико-экономическому сравнению. [c.250]

Рис. 9-ХП1. График овладения перевозками прн разных значениях и

При проектировании железных дорог нередко пропускную способность, в особенности для целей анализа овладения перевозками, приходится рассчитывать в предпроектный период или при разработке задания на проектирование, т. е. в условиях, когда отсутствуют многие основные данные, необходимые для составления графиков движения поездов. [c.114]

При аналитических подсчетах пропускной способности для анализа овладения перевозками определять время хода поездов и устанавливать расчетный период графика приходится в двух случаях [c.122]

Для обоснования целесообразности применения уравновешенного уклона и выбора его величины требуется проработать напрашивающиеся варианты соотношения уклонов, произвести для каждой такой комбинации анализ овладения перевозками с учетом возможного применения непарного графика и определить экономические показатели для последующего сопоставления полученных вариантов уравновешенных уклонов. [c.249]

Расчеты и сравнение различных схем первоначального и перспективного оснащения дороги можно производить аналитически. Однако такие расчеты были бы очень громоздки и малонаглядны. В дальнейшем этого рода задачи, несомненно, наиболее обоснованно смогут решаться путем многовариантного их анализа на электронных вычислительных машинах. В настоящее же время достаточная наглядность и простота анализа овладения перевозками обеспечиваются на основе построения графиков овладения перевозками и последующего их анализа. [c.107]

Графики овладения перевозками дают возможность непосредственкого сопоставления потребной и возможной мощности проектируемой линии на разные сроки ее эксплуатации и при любом ее техническом оснащении. Так как мощность дороги измеряется ее пропускной и провозной способностью, то графики овладения перевозками могут строиться двух типов [c.107]

Изменение указанных расчетных элементов соответственно должно повлиять либо на максимальную пропускн то способность, либо на расчетный вес состава. В том и другом случаях это создает трудности на совмещенном графике овладения перевозками в нанесении схем этапного наращивания провозной способности дороги. [c.109]

На рис. 4-1X приведены графики овладения перевозками для одинаковых расчетных размеров перевозок Гп = f(t), но при изменении крутизны руководящего уклона и норм размещения раздельных пунктов, по которым можно установить, что при пологом руководящем уклоне 6°/оо даже для небольшой расчетной пропускной способности (при большом удалении раздельных пунктов) перспективные перевозки могут быть обеспечены при шестиосном электровозе ВЛ23 (рис. 4, G-IX), в то время как при г р = 12 /оо для тех же усло- [c.110]

На рис. 9-XI приведен график овладения перевозками для переустраиваемой линии, на котором нанесены три варианта этапного усиления ее мощности. Во всех этих вариантах предусмотрен на перспективу второй путь. Наращивание мощности в период, когда линия остается однопутной, осуществляется как за счет введения новых видов тяги, так и частично пакетного графика или безостановочного скрещения и частичной двухпутности как этапов перехода к двухпутной линии. [c.194]

Ввиду ограниченных технических средств наращивания мощности на дорогах узкой колеи анализ овладения перевозками носит на этих дорогах несколько специфический характер. При современных технических средствах оснащения дорог узкой колеи основное внимание в анализе овладения перевозками и выборе технических параметров должно быть сосредоточено на таких параметрах постоянных устройств, как величина руководящего уклона, расчетная пропускная способность (сближение раздельных пунктов) и расчетная длина приемо-отправочных путей (расчет на одиночные или сдвоенные веса составов). Общие положения по расчетам и построению графиков овладения перевозками, изложенные в главе IX применительно к дорогам нормальной колеи, остаются в силе и для дорог узкой колеи. Для разных значений руководящего уклона должны строиться самостоятельные графики овладения перевозками. На каждом таком графике могут быть совмещены кривые возможной провозной способности для нескольких вариаций расчетной пропускной способности. Но при построении расчетных схем овладения перевозками каждая из них должна наноситься на график для определенной расчетной пропускной способности, как это показано ниже на рис. 8-XIII. [c.281]

Рис. 8-Х1П. График овладения перевозками прн разных значениях Л расч ( р = 15 /оо)

При более или менее значительных размерах движения (свыше 12 пар поездов в сутки) и при достаточно интенсивном росте перевозок вместо частично пакетного графика может оказаться более целесообразным переход к безостановочному скреш,ению поездов, а при большой длине перегонов — и устройство двухпутных вставок посредине перегона для безостановочного скрещения, что опять-таки позволяет продлить срок эксплуатации дороги при данном виде тяги или типе локомотива (см. П1 схему овладения перевозками на рис. 5-IX). [c.128]

На этом графике наряду с кривой потребной провозной способности дороги можно нанести для начального этапа овладения перевозками кривые возможной провозной способности при разных очередях открытия промежу- [c.140]

Па таком графике конкурентные схемы овладения перевозками должны наноситься для каждого вариантного значения Л/расч, и в таких случаях варианты Л/расч могут быть любыми, целесообразными к рассмотрению для данного конкретного случая (на рис. 8-ХП1 рассмотрены варианты Л/рзсч= = 12,24 и 36 пар поездов в сутки при локомотивах ТУ2 и № 157). [c.282]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...