Устойчивость элементов пролетных строений

УСТОЙЧИВОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ [c.317]

При проверках общей устойчивости элементов пролетных строений их представляют стержнем. Различают два вида потери общей устойчивости [181 [c.318]

Потеря устойчивости пластинчатых элементов пролетных строений происходит от действия нормальных или касательных напряжений (рис. 11,27, а) или от совместного действия тех и других (рис. 11.27,6). [c.318]

При потере устойчивости вследствие кручения в сечениях элемента возникают дополнительные нормальные и касательные напряжения. Элемент находится при этом в условиях сложного напряженного состояния. В этой связи элементы пролетных строений должны быть проверены на возможность изгибно-крутильной формы потери устойчивости. [c.319]

Потеря устойчивости первоначальной формы равновесия для большинства элементов конструкций является причиной исчерпания их работоспособности, а это может привести к катастрофе всей конструкции. Такие случаи не единичны. При этом потеря устойчивости даже, казалось бы, второстепенным элементом конструкции может оказаться роковой для всей конструкции в целом. В истории техники известен, например, случай, в котором потеря устойчивости элемента соединительной решетки в одном из элементов мостовой фермы привела к катастрофе очень большого пролетного мостового строения, находившегося еще в процессе постройки (Квебек, Канада). [c.279]

При расчетах сталежелезобетонных конструкций пролетных строений обычно исходят из гипотезы плоских сечений, без учета податливости швов объединения стальной и железобетонной частей. Неупругие деформации учитывают при определении усилий в элементах статически неопределимых систем, а также в расчетах по прочности и устойчивости, на выносливость, по трещиностойкости и по определению ординат строительного подъема. [c.24]

Универсальностью отличается метод конечных элементов, применяемый для расчета различных конструкций эстакад. Из-за малой относительной толщины сжатых поясов (плит) и стенок пролетных строений возникает необходимость в расчетах на устойчивость, которыми определяют требуемые интервалы размещения ребер жесткости. [c.265]

Пластинчатые элементы плит пролетных строений находятся в более сложном напряженном состоянии, чем рассмотрено выше. Расчет на устойчивость в этом случае представляется довольно сложной задачей. Наиболее полно решается задача устойчивости пластинчатых элементов, если учитывается их критическая работа, а также влияние начальных искривлений П8 . [c.325]

На практике в зависимости от уровня напряжений относительную толщину пластинчатых элементов плит пролетных строений принимают пз условий обеспечения местной устойчивости в соответствии с табл. 11.14. При этом уровень напряжений, равный v-R,j, соответствует ограниченным пластическим деформациям, характеризуемым коэффициентом X, в размере 0,0(Юб. [c.325]

Несущая способность элементов пролетных строений может исчерпаться не в результате разрушения по прочности, а из-за потери их устойчивости. В связи с этим пластинчатые элементы (плиты или стенки) сплошностеичатых пролетных строений эстакад и путепроводов должны быть проверены на общую и местную устойчивость. При этом в соответствии с условиями работы расчет должен производиться для упругой или упруго-пластической стадии работы. [c.317]

В процессе эксплуатации грузоподъемных кранов в отдельных элементах и узлах металлоконструкций возникают отклонения от первоначальной формы (непрямолинейность, неплоскост-ность), превышаж)щие допустимые, указалные в заводских инструкциях и другой нормативной документации. Для мостовых и козловых кранов характерно появление отрицательного строительного подъема (прогиба). Причина его возникновения — расположение пояса балки (фермы), на который опираются подте-лежечные рельсы, ниже опор пролетного строения. Отрицательный прогиб возможен также на кранах других типов. Уменьшение первоначального строительного подъема и появление отрицательного прогиба происходит постепенно в течение всего срока эксплуатации кранов. Отрицательный прогиб обусловлен рядом факторов конструктивным исполнением металлоконструкций, типом крана, температурой, состоянием крановых путей и особенно режимом работы крана. При длительной эксплуатации стреловых самоходных и башенных кранов наблюдаются увеличение прогиба, искажение геометрических размеров поперечного сечения (погнутость, вмятины) и другие деформации металлоконструкций, наиболее опасной из которых является кривизна сжатых элементов и как следствие — резкое снижение их устойчивости. Общую кривизну стрелы (гуська) выявляют, как правило, путем инструментальных замеров. [c.57]

Строительная высота Р. м. должна быть возможно меньше, чтобы его м. б. применить ко всяким берегам. Этому условию хорошо удовлетворяют лишь мосты с ездой понизу. При такой системе, при большом пролете, надлежащая жесткость пролетного строения достигается лишь при применении ветровых связей в плоскостях верхнего и нижнего поясов, т. е. мост получается закрытым и вес его на погонную единицу длины выходит довольно большим. Мосты с ездой понизу выходят шире мостов с ездой поверху как для открытых, так и для закрытых мостов, что требует ббльшего расхода материала и времени для устройства опор. 3) Разборные мосты должны быть возмолшо простой конструкции, чтобы в случае необходимости изготовления на заводах частей взамен утерянных или поврежденных или изготовления таких мостов по заказам—это могло быть исполнено в кратчайший срок. В виду этих соображений части Р. м. изготовляются преимущественно из прокатного железа, а не склепываются из листов и уголков, так как в последнем случае склепка отдельных частей элементов требует много работы. Во всяком случае следует избегать применения железа специальных профилей, чрезвычайно удорожающих изготовление моста. Наибольшие затруднения при срочном заказе на з-дах представляет применение разнообразного сортамента железа, поэтому число сортов железа желательно уменьшить до минимума. 4) Ширина жел.-дор. Р. м. с ездой поверху определяется условием устойчивости на опрокидывание, давлением ветра при коэф-те устойчивости 1,25 при предельном пролете—и достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. При езде поверху не следует превосходить нормальной величины, принятой в постоянных мостах, чтобы можно было воспользоваться обыкновенными мостовыми подрельсовыми поперечинами. Минимальным расстоянием между главными фермами надо считать 1,8 м, а ширину моста поверху между перилами по габариту приближения строений надо принимать равной 4,908 ж. Для Р. м. с ездой понизу и посредине ширину и высоту мостов назначают по габариту приближения строений . Ширину мостов для обыкновенной дороги надо назначать для проезда повозок в два ряда, с зазорами между кузовами 0,4 м, и от кузова или конца оси до фермы не меньше 0,35 м. Для грузовых автомобилей это требует ширины моста в 6,4 м и во всяком случае не уже 5,5 м. 5) Высота внутреннего габарита моста для пропуска грузовых автомобилей д. б. не меньше 3,5 ж. Особых тротуаров устраивать не следует. Настил делается нормально двойной деревянный во избежание быстрого изнашивания настила полезно устройство дорожек под колеса шириной 300 мм из полосового железа и, направляющих брусьев. [c.392]

В настоящем издании рассмотрены вопросы расчета на прочность железобетонных коробчатых сечений при учете совместного действия изгиба и кручеиия, неравномерности распределения напряжений по ширине сечений, устойчивости элементов стальных пролетных строений, расчета поперечных связей и диафрагм. [c.4]

Пластинчатые элементы верхней и иижней плит пролетных строений необходимо проверить и на местную устойчивость. При этом II 323 [c.323]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...