Работа силовой схемы в режиме тяги

В схеме сопла на трехшарнирной подвеске (рис. 7.1г) поворот потока осуществляется за счет трех независимо вращающихся в разных направлениях частях реактивного сопла, как показано на схеме стрелками. Выходная часть реактивного сопла — регулируемая с помощью специального силового привода, который на схеме не показан. Как отмечается в работах [100], [155], [46], сопла на трехшарнирной подвеске могут быть звуковые, сверхзвуковые и с регулируемыми створками. Сверхзвуковые сопла могут иметь как одну (взаимосвязанную) систему для регулирования площадей критического сечения и среза сопла, так и системы независимого регулирования этих площадей, т. е. внутренних и внешних створок, по траектории полета. Поворотное сопло на рис. 7.1г изображено в трех положениях горизонтальный полет (крейсерский режим), режим отклонения вектора тяги на 45° и режим вертикального взлета. Преимуществом сопла этой схемы является отсутствие потерь тяги на поворот на режиме горизонтального истечения реактивной струи (крейсерский полет). [c.293]

На тепловозе ТЭМ2 (рис. 97) взамен последовательного соединения электродвигателей применяется вторая ступень ослабления поля. Данное отличие является существенным преимуществом схемы тепловоза ТЭМ2 перед ТЭМ1, так как при этом облегчается переходный режим генератора при переключении силовой схемы, значительно упрощается узел реле переходов, повышается устойчивость и надежность работы этого узла. Кроме того, в момент переключения с последовательного соединения на последовательно-параллельное снижается сила тяги тепловоза, что приводит к снижению скорости движения поезда. [c.101]

Реле тока РТ1 РТ2 включены последовательно с датчиками тока якоря, вклк>-чаются при наличии тока в цепи якоря не ниже 48—51 А. Низковольтные контакты РТ включены в цепь питания катушки реле РКТ, которое управляет работой замещения при ЭДТ, сигнализацией полного сбора силовой схемы как в режим торможения так в режим тяги. При токе якоря меньше 48 А реле отключается. [c.50]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...