Липпиш

Этот сформулированный в виде рисунка замысел Александра Липпиша, вероятно, один из [c.16]

Замыслы братьев были похожи на идеи доктора Липпиша, который работал над подобными проектами в Вене. [c.68]

Самолет, вместе с работами Липпиша, представлял собой первый шаг к современным высокоскоростным машинам с треугольными крыльями и реактивными двигателями. [c.69]

Липпиш, предчувствовавший такое развитие событий, занялся поэтому соответствующим времени военным использованием своего проекта. [c.71]

Однако в 1939 г. Липпиш не доверял, вероятно, по праву, все еще не изжившему всех своих недостатков ракетному двигателю. Поэтому в схеме своего боевого самолета он держал открытым прежде всего вопрос о выборе силовой установки, чтобы замысел не прервался по причине возможного прекращения работ над ЖРД. Таким образом, кроме предложений Р01 с ракетным двигателем, появились еще и проекты с турбореактивными двигателями (ТРД), существовавшие варианты которых, правда, также еще не были пригодны к использованию. Работы отличались прежде всего комбинацией новой силовой установки с такой же новой аэродинамикой. Оба эти новшества должны были обеспечить самолету превосходные качества. Хотя эти качества остались не подтвержденными из-за отсутствия сведений о летных характеристиках. [c.71]

В состоявшемся в июле 1965 г. разговоре Липпиш объяснил, что речь в этом проекте идет [c.71]

В явно не полностью проработанном чертеже речь идет о последнем эскизе в рамках проекта Р01, в котором Липпиш планировал использование ТРД. После прекращения работ над проектом отдел Ь> продолжил разработку самолета исключительно с ЖРД. [c.74]

При разработке проекта сотрудник Липпиша Ренте ль использовал опыт, накопленный при проектировании самолетов Р01 и Ме 163. [c.74]

Истребитель и скоростной бомбардировщик Липпиш Р12 [c.75]

Эта группа, руководимая Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручи- [c.169]

В конце 1938 года, взбешенный проволочками в сборке фюзеляжа фирмой Хейнкель , Александр Липпиш принял решение сосредоточить под своим руководством все работы над ракетопланом. 2 января 1939 года, оставив завод института, профессор вместе с 12 ближайшими сотрудниками перенес свою штаб-квартиру в фирму Мессершмитт ( МеззегзсЬпйи А. С. ). В результате контракт Министерства авиации на новый ракетный самолет достался Вилли Мессер-шмитту. [c.170]

Ракетопланы фирмы Мессершмитт . После перехода Александра Липпиша и его соратников в конструкторское бюро фирмы Мессершмитт там бьша организована так называемая Группа Ь>, подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибьши частично готовые ракетопланы DFS-194 , над развитием конструкции которых предстояло работать. [c.171]

Летные испытания проводил знаменитый планерист и чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее рке поднимавший несколько самолетов конструкции Липпиша. Первый полет состоялся 3 июня 1940 года. Несмотря на проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полета в целом, испытания были признаны успешными. Скороподъемность оказалась отличной, а летом 1940 года была достигнута скорость 547 км/ч. [c.172]

Кроме того, бюро Липпиш-Мессершмитт начало работу над еще более совершенной версией ракетоплана, получившей обозначение Ме-163В . [c.178]

Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишьс середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением. пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время. [c.42]

Нарядус работами Александра Липпиша этот проект считают первым шагом на пути создания в Германии одноместного истребителя завоевания господства в воздухе (с одним реактивным двигателем). [c.57]

По виду Хортен X подобен проектам высо-носкоростных и сверхзвуковых самолетов Липпиша, в особенности Р13. Хортен объясняет, что он впервые узнал о работах Липпиша только в Лондоне. Основное отличие проекта состоит в том, что братья Хортены специальные вертикальные поверхности считали бесполезными, в то время как Липпиш предпочитал схему с одним очень большим килем . [c.68]

Выдающийся ученый и необыкновенно талантливый конструктор, Липпиш занимал в своей области подобно братьям Хортенам особое положение он никогда не имел своего собственного большого авиационного завода, чтобы воплотить в жизнь свои необычные, далеко опередившие время идеи, эскизы и проекты. Наделенный, порой весьма пылкой, гениальностью, он всегда настаивал на совместной работе с крепким авиационным предприятием, что иногда не обходилось без сложностей и разногласий. В конце концов, каждый из этих заводов имел свои собственные разработки, главных конструкторов и замыслы, которые ни в коем случае не должны были идти позади работ Липпиша. [c.70]

Лишь после переселения в Вену Липпишу был выделен собственный завод со 110 сотрудниками. При этом речь идет о бывшей фабрике по изготовлению нагревателей для ванн, которая до того времени знала о самолетах лишь понаслышке. Переход на строительство деревянных самолетов был особенно тяжелым, поскольку почти все необходимое оборудование для этого отсутствовало. До конца войны удалось построить только наряду с несколькими макетами остов фюзеляжа Дельты VI - VI. [c.70]

После более чем четырехлетней совместной работы с Мессершмитт А.Г. в Аугсбурге, отмеченной не только успехами, но также завистью и интригами, Липпиш принял руководство научно-исследовательским авиационным институтом (1РА) в Вене, который организационно подчинялся 1РА Мюнхена - Оттобрюнна. [c.70]

Во время работы на заводе Мессершмитта у Липпиша, наряду с Ме 163, появилось множество проектов, предназначенных для различных целей. Его эскизы реактивных истребителей того периода, возникшие в первые военные годы, подробно рассмотрены, так как эти очень хорошие первенцы представляли собой первые попытки создания современных реактивных истребителей с одним двигателем. Липпиш при этом предвосхитил многое, что лишь годы спустя стало общим достоянием авиационной техники. Даже на проектные работы Мессершмитта к концу войны он оказывал все возрастающее влияние. В этой связи следует вспомнить о беспилотном летательном [c.70]

В Вене Липпиш все более концентрировался на новых формах крыльев и новых видах силовых установок. Он продолжал свои начавшиеся еще в 20-е годы работы над треугольным крылом, его исследования в области использования прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались прежде всего новой камерой сгорания и использованием твердого топлива. [c.70]

Наряду с этими фундаментальными исследованиями, подкрепленными продувками в аэродинамической трубе и летными испытаниями моделей, появился ряд проектов, готовых к быстрой реализации. Липпиш хотел построить опытные и боевые самолеты в сотрудничестве с авиационным предприятием, таким как, например, Хеншель . Среди его машин были Р13а или b с ПВРД и истребитель Дельта VI с двумя реактивными двигателями, превосходивший по характеристикам Ме 262 и в отличие от последнего изготовленный из стальных труб и фанеры. [c.70]

Когда Липпиш получил первую, еще неопределенную информацию отурбореактивном двигателе, в апреле 1939 г. возник эскиз маленького опытного самолета с носовым воздухозаборником небольшого удлинения, который напоминает об истребителе Р-104 Старфайтер . [c.71]

Разработанный на основе этого решения в феврале 1940 г. истребитель получил в качестве вооружения четыре пулемета. Оба реактивных двигателя ВМУУ Р3304 были расположены в фюзеляже друг возле друга таким образом, что позднее этому компоновочному решению часто подражали. Здесь также были использованы Липпишем ставшие уже почти традиционными лыжа с убирающимся хвостовым костылем дополнительно он предусмотрел и убирающееся вспомогательное шасси, требующее более тесного размещения агрегатов в конструкции. Вплоть до установки взлетно-посадочных устройств общая концепция истребителя кажется весьма современной. [c.72]

Подобно Мессершмитту и Липпиш пытался достигнуть максимальных летных данных с предусмотренным двигателем на самолете по возможности меньших размеров. [c.72]

После годичного перерыва, обусловленного работами над 0Р5 194 и Ме 163А, Липпиш продолжил разработку Р01. [c.73]

Когда осенью того же года начались конструкторские работы над Ме 163В, Липпиш смог использовать свои обширные предварительные проработки. [c.74]

В то время как Мессершмитт работал над Ме 262 с проблематичными, в некоторой степени, двигателями ВМ Л/ (в непосредственном контакте с отделом Ь>), Липпиш представил проект истребителя, который с самого I (ачала предусматривался под многообещающие двигатели из Дессау [c.74]

Теперь уже Липпиш, наряду с работами над Ме 163В, усиленное внимание уделял скоростному бомбардировщику. С мая 1942 г. существует изображение этого бомбардировщика с еще раз использованным проектным номером 09. Но этот проект едва ли имеет отношение к представленному самолету. [c.75]

Слабым местом конструкции со всей очевидностью является центральная, неподвижно установленная лыжа. В Вене Липпиш предоставил проектный номер 12 маленькому опытному самолету стреугольным крылом, который был оснащен ПВРД. [c.75]

Фэйри Дельта Р01 в значительной мере соответствовали самолету Липпиша. Закономерность ее происхождения подтверждает множество построенных к настоящему времени бесхвостых однодвигательных перехватчиков. [c.76]

Одноместный истребитель Липпиш Дельта VI с двумя ТРД [c.76]

На исходе лета 1942 г. Александр Липпиш занялся в Аугсбурге скоростным бомбардировщиком Р11 с двумя ТРД, который должен был нести 1000 кг бомбовой нагрузки. Таким образом, до мая 1943 г., когда турбошнелльбомбер приобрел свои окончательные очертания, появились многие разновидности самолета с горизонтальным хвостовым оперением и без него. Когда технический департамент в Берлине решился на предложение IX братьев Хортенов, Липпиш прекратил свои работы над Р11. [c.76]

В августе 1943 г. он получил от RLM официальный заказ разработать на базе этой машины скоростной фронтовой самолет . Липпиш спроектировал летающий треугольник с прямой задней кромкой, и это предложение разрабатывалось дальше вновь под обозначением Р11. В качестве силовой установки предусматривались, как и прежде, два двигателя Юнкере Jumo 004. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...