Комбинированный истребитель

Повышение скорости и дальности (при выключенном ВРД) было достигнуто у самолета Н при сохранении полетного веса на уровне опытных истребителей с поршневыми двигателями (ниже 4 т). Это явилось следствием применения более совершенной (с меньшим удельным весом) силовой установки. Самолет Н строился серийно. В его конструкции был реализован ряд новшеств, характерных для будущих реактивных самолетов (тонкий профиль крыла, камера сгорания ВРД с регулируемой в полете площадью выходного сопла и др.). Создание самолетов с комбинированными силовыми установками выдвинуло перед институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ новые проблемы околозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теоретических и экспериментальных работ по реактивным силовым установкам и материалам для них. Все это явилось базой для последующих работ по скоростным реактивным самолетам с турбореактивными двигателями. [c.368]

Ночной и всепогодный истребитель фирмы Фокке-Вульф с комбинированной силовой установкой [c.133]

Эта работа почти в 100 страниц, выполненная в основном инженером Вильгельмом ван Несом и подписанная Блюмом, дополнительно охватывала и истребительный вопрос. Ван Нес в этой связи требовал истребитель с большой, независимо от высоты, скоростью полета и значительной дальностью для бомбардировочных действий. Он представил три эскиза истребителей чисто реактивный истребитель с двумя двигателями, один чисто ракетный истребитель и фаво-ритный комбинированный истребитель с силовой установкой, состоящей из ТРД и ракетного двигателя. [c.45]

Комбинированный истребитель Арадо 16/43-15 [c.45]

Это прогрессивное техническое предложение едва ли имело шанс на осуществление только из-за плохо решенного к этому моменту вопроса о двигателе. После войны государства-победители построили множество комбинированных истребителей (преимущественно опытных) для использования в качестве перехватчиков. Известны Рипаблик ХР-91, Мираж I МО 550, Зюд Авиасьон Дюрандаль и британский Сондерс Рой 5.В.53. Еще в стадии испытаний эти самолеты превосходили по скороподъемности истребители, оснащенные реактивными двигателями с форсажной камерой. [c.46]

Весной 1941 года проект истребителя с комбинированной силовой установкой бьш доложен и утвержден на Техсо-вете института. Во второй половине 1942 года Андрей Костиков ознакомил с проектом члена ГКО Климента Ворошилова. В тот же день на приеме у Сталина проект 302 бьш утвержден, а сам Костиков бьш назначен Главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват, а аэродинамическими расчетами ведал Михаил Тихонравов. [c.289]

Нод обозначением Р фигурировал сверхзвуковой одноместный истребитель типа летающее крьшо с крьшом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и с однолыжным убираемым шасси. Силовая установка бьша скомпонована по принципу газодинамического слияния несущих и тянущих устройств — слияния двигателя и крьша. Это достигалось превращением внешних отсеков крьша в плоские прямоточные комбинированные двигатели, в которых применялась инжекция воздуха перегретыми парами топлива и окислителя с рекуперацией внутреннего и внешнего нагрева поверхности конструкции. [c.292]

На опыте ГИРДа и РНИИ видно все шло к тому, что предпочтение бьшо бы отдано аэрокосмической схеме, простейшим вариантом которой является ракетоплан. Космическая программа Фридриха Цандера, получившая развитие в работах Сергея Королева, вполне могла быть реализована в предвоенные и военные годы. Разумеется, на первом этапе она имела бы чисто военное применение по схеме ракетоплана можно строить высотные истребители-перехватчики и пикирующие бомбардировщики. Следующий этап — создание комбинированной схемы на основе тяжелых самолетов, способных нести на себе несколько ракетопланов. При нормальном развитии программы Цандера-Королева эти машины могли бы появиться уже к концу войны. [c.326]

Поэтому параллельно с работами над ночными перехватчиками у фирмы Фокке-Вульф и завода Дорнье , который упорно использовал в качестве основы Оо 335, появились проекты ночных и тяжелых истребителей с комбинированной которая при необходимости обещала высокую скорость и, к тому же, большую продолжительность полета. Профессор Блюм из фирмы Арадо хотел использовать для этой цели ночной истребитель Аг 234 С-7 с дополнительным, буксируемым на штанге, топливным баком. В нача- [c.117]

В процессе возникновения примерно с середины 1944 года планов на новый превосходный ночной и всепогодный истребитель люфтваф-фе потребовали самолет, который объединял бы в себе высокую скорость с большой продолжительностью полета. В специальном отделе авиационных опытно-конструкторских работ в составе Т1Р господствовало мнение, что постановка задачи такого рода может быть решена только с помощью комбинированной СУ из поршневого мотора и реактивного двигателя. Среди прочего департамент указал общее время продолжительности полета - 5 часов 20 минут на высоте 8 км. 20 минут предусматривалось на особый режим максимальной мощности для поршневого мотора при одновременной полной тяге реактивного двигателя. [c.130]

Пригодный в качестве ночного и тяжелого истребителя. Уже перед первым полетом Оо 335 предприятие в мае 1943 года работало над проектом Р232 - скоростного бомбардировщика с комбинированной СУ [c.131]

При бомбардировании объекта бомбардировочная авиация нуждается и в обеспечении от зенитного огня противника. Это обеспечение иногда вызывает необходимость взаимодействия различных родов авиации. Бомбардировочный налет и бомбардирование осуществляются комбинированными действиями, когда одна часть бомбардировщиков выполняет основную задачу бомбардирования, а другая часть (или штурмовики) атакует упреждающим ударом (или ослепляющи.ми действиями дымовой завесы) точки ПВО и прожектора (ночью) В этих комбинированных действиях против средств ПВО могут действовать и истребители (1-местиые и многоместные). [c.227]

По своим маневренным свойствам в горизонтальной плоскости Як 9, Як-9Д и Як-9Т имели до высоты 3,5 км значительное преимущество перед трехточечным вариантом Ме-1090-2 и могли бы зайти ему в хвост на дистанцию прицельного огня через два-три виража. На высотах 3,5 — 5,5 км это преимущество постепенно уменьшалось и на высоте, большей 5,5 км, переходило к Ме-1090-2. На маневрах типа боевой разворот эти варианты истребителей Як на высотах до 2 км имели незначительное преимущество за счет комбинации вертикального и горизонтального маневра и удерживали преимущество в высоте. В диапазоне высот 2 — 3,5 км в этом виде маневра истребители Як и Ме-1090-2 были практически равны, а выше 3,5 км преимущество имел Ме-1090-2. В целом истребители Як , применяя комбинированный маневр как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, могли успешно вести наступательный бой с Ме-1090-2 до высоты 5 км. Превосходство Як-9, Як-9Д и Як-9Т перед пятиточечыым вариантом Ме-1090-2 и особенно FW-190A-4 и А-5 было более значительным (см. табл. 2 рис. 2, 4). [c.106]

В ноябре 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о создании реактивного истребителя-перехватчика 302 4 на рис. 2) с продолжительностью полета 20 мин. Проект этого самолета с комбинированной силовой установкой из ЖРД и ПВРД был выполнен в РНИИ еще до войны. По своей аэродинамической схеме и конструкции истребитель 302 имел много общего с самолетом БИ , но был крупнее и почти в два раза тяжелее его. Вооружение самолета 302 было очень мощным и состояло из четырех пушек с боезапасом по 100 снарядов. Трудности создания ПВРД привели к отказу от идеи применения комбинированной силовой установки, и самолет 302 стал рассматриваться как чисто ракетный истребитель-перехватчик с взлетной массой 3358 кг, способный достичь высоты 5000 м за 2,1 мин при взлетной тяге двигателя 14СЮ кгс. Запас топлива и окислителя на самолете 302 , равный 1635— 1735 кгс, обеспечивал непрерывную работу дви- [c.409]

Рис. 9. Проект истребителя Д с комбинированной (ПВРД + ПД) силовой установкой (1940 г.)

Основными направлениями, по которым в годы войны велась работа по внедрению ПВРД в самолетостроение, стали работы по оснащению поршневых истребителей более совершенными ПВРД-ускорителями и созданию комбинированной силовой установки, использующей преимущества поршневого двигателя и ПВРД. [c.429]

Создание в 1945 г. опытных истребителей И-250 и И-107 с комбинированной силовой установкой К. В, Холщевникова было поручено конструкторским коллективам А. И. Микояна и П. О. Сухого. Оба истребителя выполнялись по схеме одноместного низкоплана цельнометаллической конструкции с тонким прямым крылом и убирающимся в полете шасси с хвостовым колесом, т. е. по обычной схеме истребителей того времени. Увеличение максимальной скорости полета до 800 км/ч потребовало применения на самолетах И-250 и И-107 специальных аэродинамических профилей и такой аэродинамической компоновки крыла, которая обеспечивала бы достижение расчетных скоростей, необходимые характеристики маневренности, устойчивости и управляемости самолета на различных режимах полета. [c.432]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...