Работа буксования в процессе включения ФС автомобиля

Дорожные испытания сцепления позволяют сделать вывод, что в заданных условиях трогания автомобиля с места (включенная передача, полная масса автомобиля, дорожное сопротивление) работа буксования сцепления может изменяться в весьма широких пределах. Так, для автомобиля средней грузоподъемности она может изменяться от 115 до 240 Н-м. Работа буксования тем больше, чем интенсивнее процесс разгона автомобиля во время буксования сцепления. [c.283]

В процессе эксплуатации автомобиля свободный ход педали вследствие износа дисков сцепления уменьшается. Износ будет тем интенсивнее, чем больше работа буксования сцепления, зависящая от нагрузки двигателя (дорожные условия, нагрузка машины), времени включения и квалификации водителя (темп включения). [c.132]

Работа буксования в процессе включения ФС автомобиля [c.191]

Вторая группа показателей характеризует в основном условия, определяющие интенсивность и нашиза-ния элементов муфт сцепления. Изнашивание взаимодействующих элементов муфты сцепления происходит при их относительном скольжении, т. е. в процессе включения и выключения муфты сцепления. Величина износа ведомых и ведущих элементов будет зависеть от общего числа включений муфты сцепления и температурного режима, определяемого частотой и темпом включений. Под темпом включений понимают длительность включения во времени. Как отмечалось выше, эти процессы кз одинаковы по своей энергонасышен-иости. Они существенно зависят от вида машины и механизма. Например, для автомобилей к показателям второй группы относят работу буксования при трогании с места и пра переключении передач, частоту включений муфты, число ее включений и т. д. Причем износ муфты принято соотносить с километражем пробега автомобиля. Поэтому отмеченные выше показатели также относят к километражу пробега. [c.215]

Пересечение кривой 3 зависимостью М =/(п х) характери зуется значением =Пу (гдеПу — минимальная устойчиваячас тота вращения коленчатого вала при работе двигателя на внеш ней характеристике, т. е. с полной подачей топлива). В этом слу чае сцепление пробуксовывает только при п <пу, в результате чего значительно уменьшается работа буксования сцепления. По одновременно заметно ухудшаются динамические показатели автомобиля, поскольку момент М у существенно меньш е момента Акпах- Поэтому системы автоматического управления обычно проектируют таким образом, чтобы в точке пересечения зависимо стей M =f(nк)и M=f(nк) (прин к п) крутящий момент двига теля составлял (0,85-f-0,9) Л1 шах (кривая 2). В этом случае обес печи вается как получение приемлемых динамических показателей автомобиля, так и относительно небольшой работы буксования сцепления. Следует иметь в виду, что в некоторых случаях мож но получить не одну, а несколько различных зависимостей Мс=/(пк)- Тем самым значительно улучшаются показатели автомобиля, оборудованного автоматически действующим сцеплением. Так, например, если при включении в коробке передач низшей передачи система управления позволяет получить зависимость МС=Щк), соответствующую кривой 1 или 2, а при включении высших передач — кривой 3, то в процессе разгона автомобиля на низшей передаче достигаются заданные высокие динамические показатели автомобиля, а после перехода на высшие передачи уменьшается до минимума работа буксования сцепления. [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...