Усилия, действующие на валки в прокатных станах

Как производственнику-прокатчику, так и конструктору, проектирующему новый прокатный стан, необходимо уметь определять усилия, возникающие при деформировании полосы и усилия, воспринимаемые прокатными валками. Конструктору необходимо знать эти усилия при расчете прокатного стана на прочность и при выборе мощности двигателя производственнику знание усилий, действую- щих на валки, необходимо при выборе режима обжатий. Понятно, чем выше предел текучести деформируемого металла и больше очаг. деформации, тем большее давление воспринимают валки. [c.218]

УСИЛИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ВАЛКИ В ПРОКАТНЫХ СТАНАХ [c.874]

УСИЛИЯ, действующие на валки в прокатных станах [c.889]

Наряду с расчётом станины на максимальные усилия, действующие при нормальном процессе прокатки, у большинства прокатных станов необходимо также проверять прочность станины на максимально возможные усилия, которые возникают при неправильной подаче прокатываемого металла в валки. В этих случаях давление на валки может быть настолько значительным, что оно вызывает поломку прокатного валка. Ввиду того что эги случаи хотя и редки, но большей частью неизбежны, прочность станины должна быть значительно больше, чем прокатных валков, с тем, чтобы при поломке последних в станинах не возникали пластические деформации. [c.914]

Разрушение от знакопеременных термоциклических нагру-, зок — термическая усталость —наблюдается в чистом виде лишь, в тех деталях, которые нагружены незначительной дополнительной механической нагрузкой (двухопорные сопловые лопатки газотурбинных установок, ковши для разлива металла, тормозные элементы колес и т. п.). Повреждающее действие этого вида нагружения в значительно большей мере проявляется в сочетании с внутренним давлением (котлы и трубопроводы энергетического оборудования), центробежными усилиями и вибронагрузками (рабочие лопатки газотурбинных установок), внешними нагрузками (валки прокатных станов) и другими видами усилий. При этом термоциклическое повреждение поверхностных слоев деталей обычно является причиной возникновения первых очагов разрушения, инициирующих дальнейшее развитие трещин от действия статических или циклических усилий. [c.3]

Двухслитковая прокатка является эффективным средством увеличения производительности прокатных станов, однако при таком способе прокатки могут существенно увеличиваться действующие в линии динамические нагрузки. Величина динамических нагрузок, возникающих при захвате второго слитка на большой скорости, существенно зависит от того, происходит захват при замкнутой или при разомкнутой линии передачи. Во время паузы между слитками передаваемая линией нагрузка падает до нуля и линия может разомкнуться. Особенно вредно притормаживание двигателя при прохождении стыка слитков, так как это способствует размыканию линии. Для уменьшения динамических нагрузок следует слитки прижимать друг к другу, а режим работы двигателя не изменять при прохождении стыка. Совпадение реверса и нагружения происходит в тех случаях, когда в момент нахождения слитка в валках реверс стана осуществляется. Этот режим не является эффективным, так как двигатель несет повышенную тепловую нагрузку и в линии привода возникают большие динамические усилия. [c.165]

Главная соединительная муф-т а. Передача движения от вала двигателя к прокатному стану совершается при помощи главной соединительной муфты, которая допускает возможность разобщать стан от двигателя. Главная муфта передает всю работу двигателя и воспринимает все удары и толчки стана. Правильно сконструированная муфта должна отвечать следующим требованиям 1) передавать работу полностью, без потерь, а также обладать достаточным сопротивлением скручивающим и изгибающим моментам, срезывающим и действующим вдоль вала усилиям 2) при возможно меньшем весе быть хорошо центрированной во избежание вредного действия центробежной силы 3) легко разобщаться и не иметь выступающих частей 4) быть достаточно эластичной при соединении с электромоторами. В старых установках вал двигателя или вал привода соединяется с шестеренньш валком при посредстве главной му( )ты соединительного валка и вспомогательной муфты (фиг. 50). В современных же установках это соединение производится без посредства соединительного валка. Вал двигателя или привода с шестеренным валком соединяется непосредственно при помощи главной муфты. Идея эта возникла у Ортмана, который предложил для выполнения ее особую конструкцию главной муфты. Преимущества муфты Ортмана, получившей широкое распространение, состоят в следующем 1) расстояние между концом главного вала и трефом шестерни значительно сокращается, что уменьшает длину стана и его фундамента [c.20]

Шестеренная клеть. Чтобы уяснить себе роль и значение каждой части шестеренной клети, необходимо предварительно ознакомиться с действующими в ней усилиями. Сила двигателя в шестеренной клети производит давление на зубцы шестерен. Давление же это через подушки передается станинам и производит опро-кидыва1ощёе действие. Вращение главного вала, передаваемое шестерням, стремится опрокинуть станину около одной из ее лап момент кручения переходит в опрокидывающий момент (фиг. 56). В рабочей клети опрокидывающего усилия нет, так как вертикальные усилия уничтожаются внутри самой клети. Шестеренные станины должны поэтому укрепляться на фундаментных плитах особо прочно, и основания их делают более широкими, чем у рабочих станин. В двойном дуо движение к прокатным валкам от двигателя передается двумя способами либо шестью шестернями (фиг. 57, Б) в двух шестеренных клетях, из которых первая клеть имеет 2 больших шестерни, а вторая—четыре малых, либо пятью шестернями, располагаемыми в одной клети (фиг. 57, А). Шестег репная клеть универсального стана со-держит в себе пять шестерен (фиг. 58). [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...