Р-51 "Мустанг

Тепло, выделяемое при конденсации ртутного пара, может быть использовано для создания дополнительной реактивной тяги, например по принципу, использованному на истребителе Мустанг" (фиг. 229). [c.258]

Фиг. 229. Истребитель. Мустанг с дополнительной реактивной тягой

Боевая практика применения Мустангов вскрыла основные их недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития [c.262]

Особо следует остановиться на вопросе использования ламинарного крыла. Надо сказать, что среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения на истребителях того времени. В этой неоднозначной проблеме были свои за и против . Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, то опыт работы с Мустангом сильно уменьшил первоначальный оптимизм. Оказалось, что в условиях реальной эксплуатации такое крыло дает не столь много, как рассчитывали. Причина заключалась в том, что из-за ше- [c.266]

Например, на самолетах Р-51 Мустанг (рис. 43, а) все патрубки — индивидуальные, каждый отводит выхлопные газы от своего цилиндра. На самолете МиГ-3 — сдвоенные, от двух цилиндров в один общий выхлоп (рис. 43, б). [c.56]

Мустанг, США Оклахома Газ энд Электрик Компани 1957—1959 141 537/537 [c.22]

Летом 1944 г., когда немецкая дневная истребительная авиация была окончательно сломлена, все более серьезной угрозой становились авиационные атаки союзников с бреющего полета. Основные немецкие истребители РУУ190 и Ме 109 были больше не в состоянии всерьез воспрепятствовать налетам Мустангов , Лайт-нингов , Тандерболтов и Москито . Эти атаки имели не только огромное деморализующее влияние, но сделали почти невозможной подготовку к наступлению немецких наземных частей - во всяком случае, на Западе. [c.105]

На истребителе Спитфайр XIV стоял мотор Гриффон 65 мощностью 1540 л. с. на взлете. Вооружение составляли две пушки калибра 20 мм и два — четыре пулемета. Винт — пятилопастный. Тактические испытания, проведенные в Англии в феврале — марте 1944 г., подтвердили превосходство этого самолета в бою с такими истребителями, как Темпест V (Англия), Р-51В, или Мустанг III (США), FW-190A [c.257]

Это был, пожалуй, самый известный из американских истребителей второй мировой войны. Он разрабатывался американской фирмой Норт-Америкен по заказу Великобритании. Одним из важнейших условий контракта была оперативность выполнения заказа, что диктовалось серьезностью военной ситуации в Европе. Проектные работы и постройку опытного самолета фирма смогла осуществить за рекордно короткий срок — всего за 120 дней. Опытный образец (NA-73X) вышел на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на удивительно сжатые сроки проектирования и постройки самолет прошел испытания без особых осложнений, и в ноябре 1941 г. первую партию серийных машин отправили в Англию, где они получили название Мустанг . После вступления в войну США (декабрь 1941 г.) истребитель под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. Обычно английское и американское обозначения объединяли истребители первых серий так и назывались — Р-51 Мустанг I. [c.258]

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на Мустанг более мощный и высотный мотор Мерлин . Перспективность и целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкен оперативно провела модификацию конструкции самолета, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии Мерлин , который в Америке назвали V-1650-3. [c.262]

Замена мотора оказалась очень эффективной. Опытный экзепляр истребителя (ХР-51В) показал на испытаниях в сентябре 1942 г. скорость 710 км/ч на высоте 9,1км. Если для набора высоты 6,1км Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее за 5,9 мин (видимо, с использованием чрезвычайного режима работы мотора). Летом 1943 г. начался серийный выпуск новых истребителей Р-51 В и С (по существу идентичных), которые в Англии получили название Мустанг III. Одной из главных боевых задач этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, использовались Р-51 и на тихоокеанском театре военных действий. [c.262]

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые Мустангами бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из Мустангов , имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами, Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай ...Самолет Р-51 Мустанг оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на Мустанге . Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая yщe tвeннo большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, Мустанг заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления j( обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании 111, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис. 5 на стр. 268). [c.262]

Отчасти этим и обтэяснястся отмечаемое в инострашюй печати превосходство Мустанга над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6 км 15, т. 4, с. 145]. [c.262]

Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее машину для устрашения , чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей. И действительно, как только появились высотные Мустанги (Р-51В, С и В), они полностью заменили Р-47 в роли высотных истребителей сопровождения. После этого основной задачей Р-47 стали действия по наземным целям (штурмовка, бомбометание, разрушение коммуникаций и т.п.). Как свидетельствует американская статистика, к концу второй мировой войны самолеты Тандерболт совершили в общей сложности 546 ООО боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 16 000 единиц других транспортных средств [13]. [c.265]

Ла-7 и Як-3 (см. рис. 4). То же можно сказать и о приемистости. Важным фактором в повышении летных данных иностранных истребителей являлось то, что их моторы имели более широкую номенклатуру форсажных режимов, позволявших в течение некоторого времени снимать большую мощность (см. рис. 5). В бою летчик Спитфайра или Мустанга мог какое-то время использовать кроме номинального либо боевой либо чрезвычайный режим. Конечно, чрезвычайный режим (иногда его называли максимальным) использовался только в самых крайних случаях, поскольку время работы мотора на таком предельно напряженном режиме обычно ограничивалось 1 — 5 мин. Основным режимом работы мотора в воздушном бою стал боевой режим. И хотя мощность мотора на этом режиме была меньше, чем на чрезвычайном, и летные данные самолета оказывались ниже, но зато летчик мог не опасаться разрушения мотора. Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте. Но даже в этих условиях по скоростным качествам до высоты 5 — 7 км они не уступали истребителям союзников, а по скороподъемности были лучше, что достигалось только благодаря хорошо отработанной аэродинамике и высокой весовой культуре проектирования. [c.271]

Р-82 ТВИН МУСТАНГ ФИРМЫ НОРТ АМЕРИКЕН [c.186]

На протяжении длительного времени созданный в 1946 i. фирмой Норт Америкен истрсбите.зь Р-82 Твин Мустанг считался самолетом, который просто был собран из двух стандартных фюзеляжей ис греби геля Р-51, однако эго не так. Хотя фюзеляжи и имели. чпюго общего с фюзеляжами Р-51Н, ОШ1 сразу были спроектированы дчя самолега двухфюзеляжной схемы, а не просто приспособлены к ней. [c.186]

Рис 9 9. Американский истребитель Р 82 Твин Мустанг фирмы Норт Америкен (1945 г ). [c.187]

Р-82 Твин Мустанг фирмы Норт Америкен . .........................187 [c.318]

ШИН И Ан-12 ничем особым среди них не выделялся. Среди самолетов, поступивших на вооружение в те годы, были и добродушные, покладистые рабочие лошадки , как например, Ил-28 или Ми-4, так и чрезвычайно строгие в управлении и норовистые дикие мустанги , такие, как мясищевский М-4. Самолет Ан-12 в рейтинге пилотских симпатий занимал место ближе к первым, хотя идеалом этом отношении все же не стал. [c.45]

Такие превращения прошли самолеты Як (СССР), Норт-Америкен Р-51 Мустанг (США). Спитфайр (Великобритания) и др. [c.23]

Показательна форма вертикального опереиия истребителя Р-51 Мустанг фирмы Норт-Америкен (США). Она вызвала широкое подражание, отразившееся на ряде самолетов и планеров других фирм. Видимо, в чем-то его обводы в наибольшей степени соответствовали эстетическим представлениям конструкторов того времени, если угодно — моде. [c.45]

На ряде самолетов-истребителей Ла (СССР), Р-51 Мустанг , Р-38 Лайтнинг (США) и других АНО устанавливались на концах крыла снаружи сверху и снизу. Такие АНО делают, как показано на рис. 80,6 аналогично выполняется установка проблесковых маяков. Для лучшей подсветки под основание АНО желательно подложить кусочек фольги. Подобным образом иа некоторых самолетах устанавливались АНО и на вертикальном оперении. Строевые огни — обычно красный, зеленый, синий — это небольшие светильники круглой формы, в плане установленные заподлицо с поверхностью самолета, чаще — на крыле или фюзеляже снизу. Под них сверлятся отверстия диаметром, несколько большим чем диаметр светильника, на глубину 2...4 мм. На дно укладывается кусочек фольги — он хорошо имитирует фару, особенно если утоплен в конусное углубление, оставшееся после кончика сверла, и создает необходимую подсветку, а затем вклеивается цилиндрический стерженек (с припуском по высоте) из плексигласа соответствующего цвета. После высыхания этот припуск запиливается заподлицо с поверхностью агрегата и плексиглас полируется. [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...